Nakon teških poraza sredinom 1942., mnogim pronicljivim ljudima u Japanu postalo je jasno da će rat biti izgubljen. Oni, naravno, nisu mogli zamisliti kako: zamisliti paljenje jednog grada za drugim, stotine posada bombardera na jednom naletu, s naređenjima za masovno uništavanje civila, nuklearnim udarima, blokadom mina sa zvučnim imenom "Izgladnjivanje" (glad) 1942. m nije bilo lako, kao ni okupacija otoka od strane Gaijina s gubitkom suvereniteta Japana. Ali u načelu je sve bilo jasno. Sve je bilo posebno jasno onima koji su zbog svog društvenog statusa imali pristup informacijama o američkim vojnim programima koji se odvijaju i njihovom opsegu.
Projekt Z
Šef zrakoplovnog koncerna Nakajima Chikuhei Nakajima bio je prilično oštroumna osoba, vrlo dobro poznavao američke industrijske potencijale, a bio je i vrlo upućena osoba, bio je, na primjer, svjestan činjenice da Amerikanci prave interkontinentalni strateški bombarder (1946. postao je poznat kao Convair B-36. Amerikanci su dva puta prestali financirati ovaj projekt, pa avion "nije imao vremena" za Drugi svjetski rat, ali 1942. to nije bilo očito). Također je znao za buduću japansku moru Boeing B-29 Superfortress.
U studenom 1942. Nakajima je okupio nekoliko vodećih inženjera koncerna u istoimenom klubu i detaljno im objasnio izglede Japana u ratu koji je u tijeku. S gledišta Nakajima, postojao je samo jedan način da se izbjegne poraz - Japan je morao biti u mogućnosti bombardirati američki teritorij. Za to je, rekao je, bilo potrebno brzo stvoriti i početi proizvoditi interkontinentalni strateški bombarder sposoban pogoditi Sjedinjene Države s japanskih otoka.
Poznato je da je iste godine Nakajima pokušao predstaviti svoje ideje i predstavnicima carske vojske i predstavnicima carske mornarice, ali nije dobio podršku te je odlučio početi samostalno djelovati. Ne zna se samo je li to bilo prije ili poslije sastanka u studenom.
Nakajima je inženjerima koji su trebali raditi na projektu japanskog "stratega" rekao da će zrakoplovu biti potrebni motori snage najmanje 5000 KS. To je bio iznimno hrabar zahtjev - u to vrijeme Japanci nisu imali ništa ni približno blisko u pogledu parametara. Međutim, Nakajima je znao da će sljedeće godine svjetlo dana ugledati eksperimentalni 18-cilindrični avionski motor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), sposoban proizvesti 2.700 KS s dovoljnim tlakom zraka. pri 2700 o / min Nakajima je zaključio da bi mogao brzo stvoriti dva od ovih motora, pogonjenih koaksijalnim proturotirajućim propelerima. Nakajima je vjerovao da će ti motori omogućiti budućim zrakoplovima da izbjegnu američke lovce.
Od početka 1943. inženjerska skupina, u potpunoj tajnosti, započela je razvoj. Glavni inženjer koncerna Satoshi Koyama postao je kuhar cijelog programa. Razvoj trupa vodio je Shinbou Mitake, koji je prethodno radio na zrakoplovu G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka vodio je rad na motorima. Grupu motora činili su inženjeri Nakagawa (tvorac obitelji zrakoplovnih motora Nakajima Nomare), Kudo, Inoi i Kotani.
Skupina je dobila složeni naziv "Tim za proučavanje pobjede u igri i zaštitu japanskog neba", a zrakoplovni projekt - "Projekt Z".
Kako bi odredila odgovarajući izgled zrakoplova, grupa je dovršila nekoliko projekata, međusobno se zamjenjujući, svaki za motor Ha-54-01 koji su razvili "dvigelisti", a to je bio isti par eksperimentalnih Ha-44 koje je "izumio" Nakajima.
Tijekom prve polovice 1943. proučene su i odbačene varijante s 4 motora.
Sredinom 1943. ostala su dva projekta sa šest motora, koji su se međusobno ozbiljno razlikovali, kako u izgledu, tako i u repnoj jedinici i u vrsti korištenog šasije.
Inženjeri su razmatrali i opciju s motorima Ha-44, u slučaju da Ha-54-01 ne uspije, a u potonjem slučaju nije razrađen samo bombarder, već i transport, kao i " top "naoružan s nekoliko desetaka mitraljeza za poraz velikih vatri američkih presretača.
U lipnju 1943. tada je svoj konačni izgled dobio "Projekt Z" - trebao je to biti doista monstruozan šestomotorni zrakoplov sa šest motora po 5000 KS svaki.
Projekt je predviđao široki trup s dvije palube, mjesta za spavanje i svestranu paljbu za zaštitu od boraca. Sve opcije osim bombardera bile su isključene iz razmatranja.
Pretpostavljalo se da će zrakoplov imati sljedeće karakteristike:
Raspon krila: 65 m.
Duljina: 45 m.
Visina: 12 m.
Površina krila: 350 m2 metara.
Udaljenost između glavnog (podkrilnog) podvozja: 9 m.
Kapacitet spremnika goriva u trupu trupa: 42 720 litara.
Kapacitet spremnika goriva u krilima: 57.200 litara.
Opterećenje krila: 457 kg / m² metar.
Težina praznog zrakoplova: 67, 3 tone.
Maksimalna težina pri polijetanju: 160 tona.
Motori: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 KS polijetanje, 6 x 4, 600 KS na nadmorskoj visini od 7 000 metara.
Propeleri: 3 lopatice, koaksijalni, suprotne rotacije, za svaki motor, promjera 4, 8 m.
Maksimalna brzina: 680 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m.
Servisni strop: 12480 m.
Polijetanje: 1200 metara.
Domet: 16.000 km s 20 tona bombi (moguće se odnosi na njihovo bacanje na pola puta rute).
Pronalaženje kupca
Nakon što je projektna konfiguracija zamrznuta, Nakajima je ponovno pronašao način da je predstavi vojsci i mornarici. Sada je "Projekt Z" dobio naziv "Plan strateške pobjede u igri". U to su vrijeme vojska i mornarica razmatrali nekoliko projekata bombardera sposobnih za dosezanje Sjedinjenih Država: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 i Tachikawa Ki-74. Pojava projekta Z odmah ga je učinila favoritom na utrci, iako je položaj Kawanishija bio snažan u floti. Vojska i mornarica, impresionirane predloženim parametrima projekta Z, formirale su posebno povjerenstvo za njegovu izradu, dajući Nakajimau nekoliko desetaka znanstvenika i inženjera za pojačanje projektnog tima.
Zrakoplov je dobio indeks G10N i vlastito ime Fugaku (Fugaku), što znači "Mount Fuji".
Ubrzo je i odbor za njegov razvoj dobio slično ime - "Fugaku Committee". Nešto kasnije, sam Nakajima bit će imenovan za predsjednika, a on će dobiti punu moć nad projektom. Odbor je uključivao predstavnike koncerna Nakajima, Instituta za istraživanje zrakoplovne tehnologije Imperial Army, Centralnog instituta za zrakoplovstvo, Tokijskog carskog instituta te korporacija Mitsubishi, Hitachi i Sumimoto.
U konačnoj verziji avion je trebao poletjeti sa posebno izgrađenog uzletišta na Kurilskim otocima, napadati industrijske ciljeve u Sjedinjenim Državama, letjeti preko Atlantika, slijetati u Njemačku, gdje bi se posada odmarala, avion bi bio podvrgnut održavanju, natočite gorivo, primite bombe i napravite povratni let.
U ožujku 1944. Kavanishi TB odustao je od natjecanja za budućeg interkontinentalnog bombardera. Ostao je samo Fugaku.
Približni parametri tuberkuloze "Kavanishi":
Raspon krila: 52,5 m
Površina krila: 220 m2 metara.
Domet: 23.700 km s 2 tone bombi.
Servisni strop: 12.000 m
Posada: 6 osoba.
Naoružanje: mitraljezi 13 mm - 4 kom.
Maksimalna brzina: 600 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 74 tone.
Polijetanje: 1900 metara.
Motori: vjerojatno nadograđeni Mitsubishi Ha42 ili Ha43, 4 kom.
A onda je Fugaku počeo imati problema. U veljači 1944. kupci su došli do zaključka da motor sposoban natjerati divovsku letjeti neće biti dovršen na vrijeme. Po nalogu, Nakajima je morao redizajnirati projekt za realniji tip motora.
Problem je bio u tome što nijedan drugi motor nije bio prikladan za tako veliki stroj.
Izbor motora
"Nakajima" Ha 54-01 zamišljen je kao motor s pretjeranim parametrima. Dovoljno je reći da nitko nikada nije izgradio klipni zrakoplovni motor s takvim parametrima. Najmoćniji klipni zrakoplovni motor u povijesti-poslijeratni sovjetski VD-4K imao je snagu od 4200 KS. i bio je to puno napredniji motor od planiranog Ha 54-01. Ni Amerikanci nisu svladali ovo-njihov super bombarder Convair B-36 pokretali su zrakoplovni motori Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major snage po 3800 KS svaki. Slično, broj cilindara koje je Nakajima htio vidjeti na svom stvaranju bio je bez presedana - 36, u 4 "zvijezde" sa po 9 cilindara. Istodobno, svaki od 18-cilindričnih dvostrukih blokova radio je na vlastitom propeleru. Kako bi se osigurao potrebni tlak zraka u usisnim razvodnicima, predviđen je kompresor s promjerom turbinskog kotača od 500 mm. No, Japan nije imao iskustva s kompresorima - ni s turbopunjačima ni s bilo kakvim pogonskim kompresorom. Problem je bio u potencijalnim vibracijama dugog motora, problem je bio osigurati ravnomjernu raspodjelu smjese goriva i zraka po cilindrima u usisnom razvodniku nevjerojatno složenog oblika.
Poseban problem bilo je hlađenje, koje je bilo osigurano zrakom na motoru. Dovod zraka u tako čvrsto upakiran motor obećavao je da će biti vrlo težak. Inženjeri uključeni u projekt odmah su uvidjeli ove zamke, ali sam Nakajima tvrdoglavo je stajao pri svom mjestu, doslovce rekavši: "Nemojte se zadovoljiti ni jednim konjskim snagama manjim od pet tisuća."
Ali nije išlo protiv stvarnosti. Kad je "Fugaku" trijumfalno pobijedio sve konkurente, dizajnerski tim već je prerađivao projekt za realnije motore.
Zrakoplov je smanjen u veličini i lakši, koaksijalni propeleri nestali su iz projekta, zamijenjeni su običnim četverokrakim, tvrdnje o stropu, maksimalnom dometu, maksimalnom opterećenju bombom, ali povećanom obrambenom naoružanju - sada zrakoplov nije mogao "trčati" daleko "od američkih presretača i morao se boriti s njima. Za to su na svim sljedećim projektima osigurana čak 24 automatska topa kalibra 20 mm.
Inženjeri su ponudili dvije mogućnosti. Prvi - s motorom Nakajima Xa44, polovicom planiranog Xa54-01, drugi s novostvorenim motorom Mitsubishi Xa50.
Potonji je imao iznimno originalan dizajn, a Japanci su neočekivano brzo ispali. Od 1942. Mitsubishija muči motor kodnog naziva A19 - 28 -cilindrični motor, "regrutiran" iz 4 "zvijezde" sa 7 cilindara u svakoj. Pretpostavljalo se da će njegova snaga biti oko 3000 KS. S izračunatom snagom sve je uspjelo, ali čak je i na papiru bilo jasno da hlađenje "stražnjih" cilindara neće funkcionirati. Projekt je otkazan, ali greške napravljene u dizajnu A19 pomogle su Mitsubishiju u samo godinu dana stvoriti jednostavniji motor - dvije "zvijezde", ali … 11 cilindara!
Motor je imao čelični blok cilindra, zračno hlađenje, čelične cilindre i aluminijske glave cilindara, od kojih je svaki imao jedan usisni i jedan ispušni ventil. Pretpostavljalo se da će motor imati dvostupanjsko punjenje - prva faza je turbopunjač, a druga, "pojačivač", kompresor s pogonom zupčanika. Međutim, prototipovi su imali samo kompresor - turbopunjači su bili "slaba točka" japanske zrakoplovne industrije. Prvi motor imao je takve vibracije da se srušio tijekom ispitivanja u travnju ili svibnju 1944., ali sljedeća tri su se već pokazala normalnima - s nedovoljnim tlakom poticanja mogli su proizvesti po 2700 KS, ako je bilo moguće postići potpuni dizajn pojačati tlak, tada bi snaga porasla na 3100 KS. Na kraju, na kraju rata, jedan od testiranih motora proizveo je 3200 KS.
Uzimajući u obzir da je Nakajima Xa44 već testiran, odboru su ponuđene dvije varijante Fugakua - jedna s motorom Nakajima, druga s motorom Mitsubishi, koji je već dobio indeks Xa50.
Tehnički podaci:
Zrakoplov s motorima Xa44 (6 kom.):
Površina krila: 330 m² metara.
Domet: 18.200 km s 10 tona bombi ili 21.200 km s 5 tona bombi.
Servisni strop: 15.000 metara.
Maksimalna brzina: 640 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 122 tone.
Polijetanje: 1700 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 2500 KS polijetanje, 2050 KS na visini (ne zna se točno).
Zrakoplov s motorima Xa50 (6 kom.):
Površina krila: 330 m² metara.
Domet: 16.500 km s 10 tona bombi ili 19.400 km s 5 tona bombi.
Servisni strop: 15.000 metara.
Maksimalna brzina: 700 km / h na nadmorskoj visini od 12.000 m.
Maksimalna težina pri polijetanju: 122 tone.
Polijetanje: 1200 m.
Motori: "Nakajima" Xa44, 3300 KS pri polijetanju, 2370 KS na nadmorskoj visini od 10.400.
S takvim motorima konstrukcija zrakoplova je već bila realna. U to vrijeme, u ljeto 1944., u Mitakeu u prefekturi Tokija ne samo da je bila opremljena tvornica za izgradnju prvog Fugakua, već je i oprema tamo već isporučena, a prema nekim izvorima i proizvodnja trupovi su počeli.
No, projekt nije trebao dugo živjeti: 9. srpnja 1944. Saipan je pao, a Amerikanci su dobili teritorij s kojeg je B-29 mogao napadati ciljeve na japanskim otocima. Prvi napadi Amerikanaca pokazali su da se japansko zrakoplovstvo ne može nositi s ovim zrakoplovom - "tvrđava" koja je bacala bombe bila je otrcana brže od japanskih lovaca i nadmašila ih je po visini. U takvim uvjetima Japanci nisu pronašli drugi izlaz nego zatvorili sve ofenzivne programe intenzivne na resurse i usredotočili se na zaštitu svog zračnog prostora - kako znamo, neuspješno. Pred njima je čekala noćna mora američke politike uništavanja gradova, totalno miniranje i nuklearne bombe.
Ubrzo je demontirana sva oprema za proizvodnju "Fugakua". Ispitivanja motora Xa44 i Xa50 nastavila su se bez ikakve veze s projektom.
U vrijeme američke invazije, samo su dokumentacija i jedan Ha50 ostali neoštećeni od bombi. Dokumentacija je kasnije izgubljena zajedno s cijelom japanskom inženjerskom školom, a Amerikanci su planirali odnijeti posljednji Ha50 u SAD na studij, ali su se onda predomislili i uz pomoć buldožera zakopali u zemlju. Tamo je ležao do 1984. godine, kada je slučajno pronađen tijekom proširenja zračne luke Haneda (Tokio).
Motor je gotovo potpuno uništen korozijom, ali Japanci su ga uspjeli ugasiti, zaustavivši uništavanje i danas su njegovi ostaci izloženi u Muzeju zrakoplovstva u Nariti.
To je sve što je ostalo od jednog od najambicioznijih japanskih zrakoplovnih projekata.
Je li projekt bio stvaran?
Da bi se procijenilo je li projekt Fugaku ili drugi japanski interkontinentalni bombarder stvaran, potrebno je analizirati ne samo tehničke, već i organizacijske čimbenike. Zapravo, projekt je započeo početkom 1943. godine, a do jeseni 1942. Japanci nisu pokrenuli pitanje bombardiranja američkog teritorija. No rat je započeo krajem 1941. godine, a odluka da bi ga moglo započeti donesena je još ranije.
Znamo da je idejni projekt za "realne" motore bio spreman u ljeto 1944. godine. To znači da bi s "pomakom" u vremenu i da su radovi na zrakoplovu počeli, na primjer, u ljeto 1941., isti projekt bio bi spreman krajem 1942., kada je prije prvog američkog bombardiranja napad na U Japanu će ostati još dvije godine. U to doba zrakoplovi su bili jednostavni, brzo su projektirani i brzo se stavljali u serije.
Tehnički morate shvatiti da je "Fugaku" bio primitivni zrakoplov. Njegova razina tehnologije ne može se kategorički usporediti ni s B-29 ni s B-36. Što se tiče tehničke razine, ovaj je zrakoplov bio tek neznatno superiorniji od B-17, pa čak i tada u smislu izgradnje velikog trupa. Zapravo, Japanci su planirali izgraditi međukontinentalni zrakoplov sa šest motora, temeljen na tehnologijama iz ranih četrdesetih, i na prosječnoj svjetskoj razini tehnologije, a ne na znatno naprednijoj američkoj. Zapravo, da bi Fugaku bio ostvariv, bio je potreban samo motor. Mitsubishi Xa50, proaktivno izgrađen za manje od dvije godine, dokazuje da su Japanci mogli napraviti motor. Naravno, tada bi bilo potrebno projekt još jednom pojednostaviti-pa 24 topa kalibra 20 mm izgledaju nerealno za zrakoplov s tako niskim omjerom snage i težine, očito bi neko oružje i vatrena mjesta morali biti žrtvovali, posadu bi morali smanjiti, ideju o dovođenju 5 tona bombi u Sjedinjene Države moralo bi se napustiti. ograničavajući se na jednu ili dvije …
Posljednji kamen spoticanja je pritisak - poznato je da ni Njemačka, ni SSSR, ni Japan nisu mogli riješiti pitanje pouzdanog pritiska tijekom rata, a bez toga je nemoguće letjeti na velikim nadmorskim visinama, s rijetkim zrakom. Amerikanci su imali pouzdane turbopunjače, a ništa manje pouzdane mehaničke, ali, kako su mnogi ljubitelji tehničke povijesti sigurni, Japanci zbog svog uma, vodeći težak rat, ne bi imali vremena napraviti pouzdan kompresor.
Problem skeptika je, međutim, što su to učinili, opet pred kraj rata, i opet, počevši vrlo kasno.
Krajem 1943. započela je Nakajima koja je sredinom 1945. dovršila stvaranje japanskog B-17-bombarder Renzan, ili čitavog Nakajima G8N Renzan.
Ovaj zrakoplov s četiri motora pokretao je motor Nakajima NK9K-L, temeljen na atmosferskom rasponu Nomare, koji je također rodio eksperimentalni Xa44. Recikliranje atmosferskih motora za dopunsko punjenje nezahvalan je i težak zadatak, a čak su se i sami turbopunjači Hitachi 92 pokazali "sirovi". No - i to je vrlo važno - na posljednjem prototipu, upravo onom koji su Amerikanci kasnije donijeli na svoj teritorij, turbopunjači su radili "savršeno"! Japanci su to uspjeli! I ovo je posljednja prepreka koja bi ih spriječila da po potrebi stvore brdski zrakoplov na velikoj visini.
Trebalo je samo početi ranije.
Treba shvatiti da iako bi Amerika i dalje ostala nemjerljivo jača od Japana, njihova sposobnost bombardiranja Sjedinjenih Država mogla bi značajno utjecati na tijek rata - udari u brodogradilišta na američkoj obali Pacifika promijenili bi vrijeme ulaska novih ratnih brodova u američku mornaricu, a mogućnost fosforne oluje negdje u Seattleu mogla je odvratiti Amerikance od ciljanog masakra nad civilima 1945. godine. Štoviše, tehnički bi to bilo teško provesti, jer bi Japanci, s zrakoplovima takvog dometa i velikim opterećenjem bombom, mogli učinkovito uništiti svoje baze na pacifičkim otocima, pa je bombardiranje Japana vrlo teško. A ako imamo na umu rad na stvaranju nuklearnog oružja, koji je proveo Japan, tada broj opcija za ishod Drugoga svjetskog rata postaje vrlo velik. Međutim, Japanci sami bombarderi ne bi mogli kupiti dovoljno vremena za svoju bombu.
Na ovaj ili onaj način, nedostatak razumijevanja potrebe za strateškim zrakoplovstvom nanio je veliku štetu Japancima. Baš kao SSSR, baš kao i Njemačka. Ova lekcija iz povijesti propalog japanskog "stratega" aktualna je i danas.
