29. listopada 1940. prvi je let napravio lovac I-200 - prototip budućeg poznatog visinskog lovca MiG-3.
Zrakoplov je, inače, nezasluženo, po mom mišljenju, ostao u sjeni uglednijih strojeva Yakovleva i Lavochkina, iako je vrijedno radio i radio u protuzračnoj obrani praktički do kraja života.
MiG-3 postao prvi sovjetski lovac koji je 1941. oborio nacistički avion iznad SSSR -a. Tri mjeseca prije rata. 15. travnja 1941. oštetio je motor njemačkog izviđačkog zrakoplova. Ju-86R-1, koji je prisilno sletio u regiju Rivne.
Također na MiG-3 izveden je prvi zračni ovan u Velikom Domovinskom ratu. Mlađi poručnik Dmitrij Vasiljevič Kokorev vijkom je odsjekao kobilicu bombardera Ju-88.
Također u ovom avionu jedan od najboljih sovjetskih asova, Aleksandar Ivanovič Pokryshkin, odnio je prvu pobjedu oborivši Bf-109E.
Usput, dobio sam priču o probnoj vožnji MiG-3.
Dečki iz novosibirske satnije "Aviarestavratsiya" obnovili su zrakoplov koji ima pravu borbenu povijest.
23. rujna 1941. zrakoplov s repnim brojem 3457, kojim je upravljao zapovjednik 147. lovačke zrakoplovne pukovnije, pukovnik Mihail Golovnya, nakon žestoke zračne bitke, hitno je sletio u blizini Murmanska. Mjesto slijetanja pronađeno je po sjećanjima samog pilota. Restauratori ruskih zrakoplova tijekom Velikog Domovinskog rata moraju se osloniti samo na takve nalaze.
Dakle - probna vožnja rekonstruiranog MiG-3.
Ispitni pilot, direktor SibNIIA Vladimir Barsuk.
Zanimljiv profesionalni pogled na zrakoplov koji je od pilota zahtijevao mnogo više vještine i spretnosti nego sadašnji krilati zrakoplovi puni elektronike i automatizacije.
Polijetanje
Preporučuje se izvođenje sa štitovima u drugom položaju. Za održavanje smjera to se radi u dva koraka:
1. Pri brzini motora od 2800 u minuti, ubrzanje do odvajanja pri brzini od 130 km / h i brzini leta od 160 km / h, dok je desna pedala potpuno zaustavljena - kompenzira reaktivni trenutak iz elise. Na početku polijetanja, nakon povećanja broja okretaja motora, preporučuje se podizanje stražnjeg kotača za 5 cm odmicanjem upravljačke palice od vas radi poboljšanja vidljivosti i sprječavanja uzdužnog zamaha.
2. Nakon što postignete brzinu leta od 160 km / h, povećajte način rada motora do polijetanja, skinite stajni trap, uzmite visinu od najmanje 50 m i nakon postizanja brzine od 220 km / h uklonite štitove. Nakon što je motor uzletio, možda će biti potrebno pokriti 3-5 stupnjeva udesno kako bi se održao smjer. Održavanje visine 15 m vrlo je teško zbog ograničenog pogleda prema naprijed i izobličenja zračnog prostora ispušnim plinovima koji izlaze iz mlaznica, stoga se preporučuje da zauzmete visinu od najmanje 50 m što je moguće snažnije. Na nadmorskoj visini 100 m, nakon uklanjanja štitova, zrakoplov bi trebao biti postavljen za penjanje brzinom 300 km / h postavljanjem nominalne brzine vrtnje motora.
Nauka o akrobatskom letenju
Zrakoplov dobro izvodi sve izravne akrobacije: pučeve, petlje, polu petlje, okretanje na brdu, borbeno skretanje, cijevi, zavoje. Okomiti uzlazni podaci izvode se s početnim brzinama u rasponu od 400 do 550 km / h s preopterećenjima od 3, 5 do 6, 5 jedinica. Na primjer, petlja se izvodi i pri brzini od 400 km / h s preopterećenjem od 5, 5 jedinica, i pri brzini od 550 s preopterećenjem od 3, 5 jedinica, uz značajno povećanje radijusa manevra. Na I-16 pri brzini od 300 km / h i preopterećenju od 3 jedinice. zrakoplov je pao u stražnju osovinu, a ubrzavši ga do brzine od 450 km / h, preopterećenje se mora zadržati najmanje 4,5 jedinice, jer se pri usponu brzina brzo smanjuje. MiG-3 pri brzini petlje 400 km / h i preopterećenju od 5 jedinica. ima promjer figure 600 m, a pri brzini od 550 km / h i preopterećenju od 3, 5 jedinica. - 1300 m. U oba slučaja upravljanje zrakoplovom je jednostavno i ugodno. Zrakoplov ima takve sposobnosti zbog velikog omjera snage i težine i niskog otpora središnjeg dijela trupa, stabilnost i upravljivost u svim načinima rada osigurana je automatskim letvicama i vrlo dobro uravnoteženim kormilima. Mogućnost stabilnog pilotiranja zrakoplova u takvom rasponu na vertikalama u zračnoj borbi, očito je učinila zrakoplov prilično opasnim oružjem za neprijatelja. Postoje vrlo dobre karakteristike ubrzanja pri ronjenju pri izvođenju okretanja prema dolje pri brzini od 160 km / h i s visine od 1100 m na gornjoj točki početka figure. Zaključak nakon završetka slike izveden je na visini od 150 m leđa prema leđima. Prilikom izvođenja slične figure na L-29 tijekom obuke, zrakoplov je pouzdano dosegao 350-400 m s istim početnim parametrima leta. Takve karakteristike ubrzanja tijekom rata pomogle su našim pilotima više puta izbjeći neprijatelja.
Ravnoteža kontrole visine tona posebno je zapažena: napori na upravljačkoj palici duž kanala nagiba isti su pri svim brzinama leta (1,5−2 kg), što omogućuje izvođenje cijelog kompleksa figura jednom rukom pri brzinama od 350 i 550 km / h, praktički bez umora. Ova značajka omogućuje doziranje preopterećenja na granici dopuštenoj za pilota (tzv. Spuštanje zavjesa) i nastavak pilotiranja čak i nakon gubitka vida tijekom preopterećenja, što su naši piloti vjerojatno koristili više puta u bitci.
Pilotiranje na malim visinama
Vrlo ograničena vidljivost prema dolje, velika brzina u zraku i jednaka sila štapa, bez obzira na brzinu, otežavaju procjenu male visine. Jedini izvor informacija o putanji leta su barometrijski instrumenti: nadmorska visina, brzina i variometar, koji nažalost jako kasne. S obzirom na ove okolnosti, pilotiranje na malim nadmorskim visinama mora se provoditi s povećanim oprezom i ne nižim od 150 m prave nadmorske visine. Vrlo dobri podaci o ubrzanju i velike poteškoće pri pilotiranju na maloj nadmorskoj visini tijekom rata postali su veliki problem za mlade pilote, zbog čega se u knjigama bilježe prednosti neprijateljskih zrakoplova u odnosu na MiG -ove na srednjim i malim visinama. Međutim, za iskusnog pilota te poteškoće nisu opasne, što je omogućilo stjecanje prednosti u borbi čak i na maloj nadmorskoj visini.
Slijetanje
Zbog sve jednostavnosti i užitka u pilotiranju, zrakoplov je vrlo strog pri slijetanju. Na putu klizanja preporučuje se brzina od 230 km / h, zaklopke treba spustiti u položaj 4 (50 stupnjeva), a zrakoplov treba obrezati. Bolje je prići strmom kliznom stazom koja vam omogućuje da vidite traku za slijetanje iznad poklopca motora. S visine od 15 m, smanjite okomitu brzinu na 1 m / s i glatko se približite tlu tako da na visini od 2 m instrument postavi brzinu na 200 km / h. S visine od 2 m izravnajte zrakoplov u položaj koji se od položaja slijetanja razlikuje za 10 cm podignutog repnog kotača, postavite brzinu spuštanja na 0,05 m / s i pričekajte da dodirne tlo. Preporučena brzina dodira je 160 km / h ili veća. Nakon što dodirnete tlo, držite upravljačku palicu da smanjite brzinu na 130 km / h, a zatim glatko uzmite upravljačku palicu prema sebi i počnite kočiti. Najopasnije područje slijetanja je zadržavanje smjera dok zrakoplov koči u rasponu brzina od 160 do 100 km / h, što je povezano sa slabom učinkovitošću aerodinamičkog kormila bez puhanja propelera i niskom učinkovitošću kočnica stajnog trapa pri brzine iznad 100 km / h.
Preporučuje se slijetanje s otvorenom svjetiljkom u srednjem položaju pilotskog sjedala - ovaj položaj poboljšava vidljivost, omogućuje vam točnije određivanje visine i smjera niveliranja.
Opći dojam o zrakoplovu je vrlo dobar. Ugodan za let, ima izvrsne akrobatske i upravljive sposobnosti, stabilan je. Međutim, to otupljuje budnost i može ometati slijetanje. Piloti koji su se borili u tako složenom zrakoplovu izazivaju veliko poštovanje, jer nije bilo navigacije, prvi zrakoplovi, koji su se također koristili za noćne letove u oblacima, nisu imali ni umjetne horizonte. Općenito, sasvim je očito da su naši djedovi bili pravi heroji.
Nekoliko riječi iz povijesti aviona:
Zrakoplov se od samog početka razvijao s idejom masovne proizvodnje, a djelomično je imao modularni dizajn. Pojedine dijelove zrakoplova bilo je lako ukloniti, popraviti i vratiti na svoje mjesto, tj. Pokazalo se da je MiG-3 vrlo održiv.
Naknadno je to omogućilo sastavljanje jednog borbeno spremnog od tri neispravna zrakoplova doslovno na terenu.
I premda je zbog velike mase zrakoplova i, kao rezultat toga, najgoreg omjera potiska i težine i složenosti pilotiranja (mnogi mladi i neiskusni piloti borili su se tijekom slijetanja) na malim i srednjim visinama, lovac na prvoj crti nije napustio MiG-3 … Našao je svoje mjesto u protuzračnoj obrani.
Naoružanje zrakoplova u početku je bilo prilično slabo - 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm i jedan UBS 12,7 mm.
Dana 20. veljače 1941. tvornica # 1 počela je proizvoditi avione MiG-3 s pet streljačkih mjesta. Ispod krila su ugrađena dva dodatna mitraljeza BC sa 145 metaka streljiva. No, zbog nedostatka mitraljeza BK, tvornica broj 1, prema uputama NKAP -a, morala ih je često slati u druge tvornice zrakoplova. Osim toga, značajno povećana težina zrakoplova dovela je do još većeg smanjenja njegovih letnih karakteristika (-20 km / h). S tim u vezi, puštanje MiG-3 s pet vatrenih mjesta bilo je ograničeno na 821 zrakoplov, a kasnije su iz svih lovaca uklonjeni mitraljezi BC.
Kako bi se povećala učinkovitost borbene uporabe lovca MiG-3, u skladu sa naredbom NKAP-a broj 752 od 27. srpnja 1941. postrojenje broj 1 trebalo je prijeći na proizvodnju zrakoplova s tri vatrena mjesta, uključujući dva BSA i jedan ShKAS. Tijekom razvoja malokalibarskog naoružanja testirane su tri mogućnosti: prva - dvije mitraljeze BS i dvije ShKAS, druga - dvije BS i jedna ShKAS, a treća - dvije BSa. Prema rezultatima ispitivanja, od 20. rujna 1941. sa 151 zrakoplova 27. serije u pogon je puštena verzija MiG-3 u dvije točke, dok je zbog strojnice ShKAS streljivo BSov povećano s 300 do 700 metaka. Prije početka evakuacije proizvedeno je 315 zrakoplova naoružanih s dva mitraljeza BS, osim toga, njih 215 opremljeno je s dva trostruka lansera RO-82 za ispaljivanje raketa RS-82.
Ugradnja topova ShVAK na MiG-3
Projekt radikalnog poboljšanja pitanja naoružanja predvidio je ugradnju dva topa ShVAK od 20 mm (izabran je prema preporuci NII-13) umjesto 2 sinkronizirana mitraljeza Berezin (UBS). Puštanje takvog MiG -a uspostavljeno je u tvornici nakon evakuacije. No, uspjeli su osloboditi samo nekoliko desetaka - došla je direktiva o prebacivanju tvornice u proizvodnju jurišnih zrakoplova Il -2, što je frontu više potrebno. Ova je odluka također dovedena do zatvaranja proizvodnje motora AM-35A instaliranog na MiG-3. Motor je proizveden u istoj tvornici kao i AM-38 za jurišni zrakoplov Il-2 i trošio je proizvodne kapacitete.
Zato je proizvodnja zrakoplova u prosincu 1941. godine smanjena. Ne zato što je avion bio loš, kako neki kažu.
Oslobođeni zrakoplovi borili su se na frontu do 1943. - MiG -3 napustio je vojsku nakon što ga je neprijatelj uništio ili na kraju svog vijeka trajanja.
Pa, do 1944. godine manje od stotinu "preživjelih" strojeva (od 3000 s malo oslobođenog) prebačeno je u letačke škole i na fakultete.
Zanimljiva je činjenica da testni pilotileti oko auta, opovrgnuti prevladavajući stereotip o lošoj upravljivosti MiG-3 na malim i srednjim nadmorskim visinama.
Teško i opasno letjeti na maloj visini - da. Strogo slijetanje - da. Ali istodobno je vrlo jednostavan u zraku i … "nadmašuje I-šesnaestu na svim visinama u upravljivosti."
Obvezni video u temi:
