Lavočkinove bespilotne letjelice
Godine 1950. projektni biro # 301 na čelu sa S. A. Lavochkin, dobio je upute za razvoj proizvoda "203". Izravni kupac bilo je zrakoplovstvo, jer im je za pilote trebao "priručnik za obuku" - ciljni zrakoplov. Uređaj je trebao biti za jednokratnu upotrebu, a samim time i što jeftiniji. Kao rezultat toga, dizajneri su stvorili radio-upravljani zrakoplov s ravnim krilom i vodoravnim repom, kao i ravnom kobilicom (sve zbog jednostavnosti izrade i niske cijene). Kao elektrana izabran je benzinski ramjetni motor RD-800. Zbog svog promjera od 80 cm, postavljen je u nožnicu ispod trupa. U slučaju da pilot ne može oboriti cilj, u njegovu je izvedbu predviđen padobranski sustav za slijetanje. Autopilot i radio upravljanje pokretali su se generatorom u nosu trupa, na čijoj se osi nalazio impeler. Kao rezultat toga, meta se pokazala vrlo jednostavnom za proizvodnju i prilično jeftinom. Zanimljivo je da "203" nije imao pumpu za gorivo - umjesto toga, cilindar sa komprimiranim zrakom dovodio je benzin u motor. Lansiranje cilja u početku se planiralo izvesti iz zrakoplova Tu-2 (rešetka za pričvršćivanje nalazila se na gornjem dijelu trupa), ali to nije bilo sigurno. Stoga je Tu-4 postao nosač, koji je, između ostalog, mogao podići u zrak dva cilja odjednom. No morao sam se poigrati sa sustavom za slijetanje - budući da nije dovršen, cilj se nije htio normalno spustiti padobranom. Zbog toga je odlučeno da se zrakoplov, koji je u projektnom birou dobio indeks La-17, spusti "na trbuh": na maloj visini zrakoplov je prešao na padobranstvo i sletio izravno na motor.
Ispitivanja su pokazala da ova metoda slijetanja ima pravo na život, ali motor će dobiti oštećenja koja su nespojiva s daljnjim radom. Međutim, 1963. godine La -17 je pušten u uporabu, a "ozljede" pri slijetanju nikome nisu uzrokovale gotovo nikakve probleme - većina pilota imala je dovoljno ocjena kako meta ne bi preživjela do drugog leta. 1956. započela su ispitivanja La-17M. Nova verzija cilja imala je novi motor, veći domet i mogućnost lansiranja sa zemlje.
Šest godina nakon početka rada na "203" OKB-301 je dobio zadatak razviti bespilotni taktički izviđački zrakoplov. La-17M je predložen kao osnova vladinom uredbom. Strukturno, "203-FR" (kod iz vladinog dekreta) nije se mnogo razlikovao od prototipnog cilja. U nosu trupa postavljena je okretna instalacija ispod zračne kamere AFA-BAF-40R s mogućnošću daljnje zamjene novom. "203-FR", prema početnom projektu, trebao se odvojiti od nosača Tu-4 na visinama od oko sedam kilometara i automatski letjeti iznad neprijateljskih položaja. Procijenjeni raspon u ovoj fazi projektiranja određen je na 170 km. Ako je potrebno, moglo bi se malo povećati - za to je trebalo izračunati program leta uzimajući u obzir gašenje motora na udaljenosti od točke lansiranja i kasnije planiranje (preko 50 km s nadmorske visine od 7 km). Godine 1958. promijenjeni su zahtjevi za "203-FR": domet djelovanja nije bio manji od 100 km, a brzina je morala premašiti 800 km / h. Projekt je finaliziran za novu misiju i preimenovan u La-17RB.
Otprilike u isto vrijeme stvoren je izviđački bacač na zemlji. Krajem 60. zahtjevi kupaca ponovno su se promijenili, ali sada se glavno ažuriranje u njima odnosilo na ponovnu uporabu, iako je projekt dobio novi kod "204". Sada je izviđaču dodijeljeno ime La-17R. Turboreaktivni RD-9BK odabran je kao motor sljedeće verzije drona, a uzlijetanje je izvedeno pomoću dva pojačala na čvrsto gorivo. Promijenio se i sastav ugrađene opreme: ažurirani su autopilot i kamera, a osim potonje uvedena je i zračna kamera na maloj visini. Zbog praktičnosti transporta izviđača na transportnom lanseru, krilo je sklopljeno. Kao rezultat toga, tijekom ispitivanja otkrivene su sljedeće taktičko-tehničke karakteristike izviđanja: pri brzini leta 700-800 km / h, imao je domet od 50-60 km i 200 km na nadmorskoj visini 900 i 7000 metara, respektivno. Izviđač je sletio padobranom. Izvedba bespilotne letjelice odgovarala je kupcu, a 1963. La-17R je ušao u proizvodnju. Uređaj je bio u službi desetak godina, ali je njegova praktična uporaba bila ograničena na samo nekoliko vježbi. Nije mogao sudjelovati u bitci.
Nije izviđač i nije meta dizajnera Mikoyana
Čak i sada, mnogo godina nakon početka rada na bespilotnim letjelicama, gotovo svi takvi uređaji obavljaju samo dvije funkcije: ili izvode izviđanje ili pogađaju kopnene ciljeve. Međutim, bilo je iznimaka, iako prerijetko da bi se "popravilo vrijeme". Sredinom 1958. OKB-155 na čelu s A. I. Mikoyan, imao je zadatak razviti bespilotnu letjelicu sposobnu ubrzati do 4500-4700 km / h, popeti se na visinu od 30 km i imati doseg leta 1600 kilometara. Taktička niša koju je trebao zauzeti projekt P -500 bila je revolucionarno nova - presretač. Zapravo, kompleks presretanja S-500, osim bespilotnog presretača, trebao je imati i nekoliko radara za detekciju i navođenje, kao i lansirne komplekse s R-500. Godine 1960. Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich predstavio je nacrt projekta.
Shema samohodnog lansera S-500 s projektilom presretač R-500. Dijagram iz knjige "Povijest zrakoplovnih konstrukcija u SSSR-u. 1951.-1965."
Izvana je R-500 izgledao poput aviona-visokokrilni avion s delta krilom i pokretnom repnom jedinicom. Štoviše, stabilizatori su se, osim funkcije dizala, koristili za upravljanje kotrljanjem pri velikim brzinama. Jedan ramjetni motor RD-085 nalazio se u gondoli ispod stražnjeg trupa, a dva lansirna pojačala, pala nakon polijetanja i ubrzanja na 2M, smještena su ispod krila. Projekt je dogovorio kupac, ali … Godine 1961. radovi su prekinuti. Do tada potencijalni neprijatelj nije imao hiperzvučne bombardere ili krstareće rakete s kojima se R-500 mogao boriti. A u budućnosti to nije bilo predviđeno, štoviše, nisu se pojavile ni nakon 50 godina.
R-500 nije bio jedini rad dizajnerskog biroa Mikoyan na području bespilotnih letjelica. Samo se ostatak njegovog razvoja teško može nazvati bespilotnim letjelicama u punom smislu riječi-to su bile krstareće rakete KS-1 i njegove modifikacije, kao i radijski upravljani ciljevi na temelju MiG-15, MiG-19 itd..
"Insekti" KB Yakovlev
Početkom 80 -ih u dizajnerskom birou A. S. Yakovlev je dobio solidnu količinu informacija o djelovanju njihovih bespilotnih letjelica od strane izraelskih trupa tijekom posljednjih ratova u to vrijeme. Uzimajući u obzir postojeći razvoj i podatke o "trofejima", inženjeri su stvorili prvu verziju bespilotne letjelice "Bee". Ovaj uređaj mogao je obavljati zadatke taktičkog televizijskog izviđanja, raditi kao repetitor radio signala ili koristiti elektroničko ratovanje. Tijekom ispitivanja eksperimentalne serije ovih bespilotnih letelica postale su jasne sve prednosti i nedostaci dizajna, nakon čega su do 90. godine izvršili ozbiljnu modernizaciju. Ažurirani dron dobio je naziv Pchela-1T. Zajedno s Istraživačkim institutom "Kulon" razvili smo kompleks zemaljske opreme koji se sastoji od oklopne lansirne rakete s vodičem, antenske kontrole i radara za praćenje, transportno-utovarnog vozila s 10 "pčela" i naredbom i kontrolno vozilo. Cijeli izviđački kompleks dobio je naziv "Stroy-P". Od kraja 80 -ih godina prošlog stoljeća za našu obrambenu industriju, blago rečeno, došla su neugodna vremena. Utjecali su i na sudbinu "Pčelice" - kompleks, dovršen 90. godine, usvojen je tek sedam godina kasnije. Izviješteno je da je 1995. i 1999. "Bee" sudjelovala u prvom i drugom čečenskom ratu. Kompleks "Stroy-P" dobro se pokazao, međutim, zbog nedostatka financiranja, do početka 2000. posljednji od kompleksa u uporabi iscrpio je svoje resurse. O upotrebi "pčela" ne zna se ništa više i postoje svi razlozi da se vjeruje da se one više ne koriste.
Sam dizajn drona izgleda ovako: avion s visokim krilima s ravnim krilom. Kako bi se olakšao transport, presavija se okretanjem oko okomite osi i polaže uz trup. Grupa propelera nalazi se u stražnjem dijelu trupa i sastoji se od dvotaktnog klipnog motora P-032 (32 KS) i propelera zatvorenog u prstenastom kanalu. Zanimljivo je da se potonji ne koristi samo kao sredstvo za optimiziranje rada elise, već i kao dizalo i kormilo. Rotacijski modul s televizijskom kamerom ili drugom ciljnom opremom nalazi se u nosu trupa. Sustav radijskog upravljanja i autopilot nalaze se u sredini "Pchela". Bespilotna letjelica uzlijeće s vodičem postavljenim na nosač pomoću dva pojačala. Let se izvršava ili naredbama operatera, ili programom koji je prethodno unesen u automatsku memoriju. Pri brzini krstarenja od oko 150 km / h i nadmorskoj visini do 3000 m "Pchela-1T" može ostati u zraku oko dva sata, a domet kompleksa je 60 km (brojni izvori spominju da je ovo ograničenje bilo napravljen "greškom" elektronike). Bespilotna letjelica je spuštena padobranom, a utjecaj na površinu kompenziraju četiri zračno podstavljene podloške. Korisni teret "Pčele" sastoji se od televizijske kamere ili termovizora. Zamjena odgovarajućeg modula vrši se izračunom u nekoliko minuta. Jedan bespilotni letjelica može se koristiti do pet puta nakon čega se mora poslati na popravak ili odlaganje. Također je moguće koristiti "Pchela-1T" kao radio-upravljanu metu za obuku protuzračnih topnika. U ovoj konfiguraciji, umjesto modula kamere, instaliran je set radio opreme - transponder, reflektori itd., A traktori su montirani u stražnji dio trupa, simulirajući mlazni ispuh mete.
1985. Dizajn biro Yakovlev započeo je rad na bespilotnoj letjelici Bumblebee-1. Od tadašnje "Pčelice" razlikovala se po malo većoj veličini i težini. Do kraja desetljeća, tijekom dotjerivanja oba projekta, odlučeno je da se nastavi raditi samo na "Bee" i da se u njega primijene sva zbivanja na "Bumblebeeu".
UAV bespilotne letjelice "Ka"
Neposredno prije raspada Sovjetskog Saveza, bespilotnu temu preuzeo je biro za dizajn nazvan I. N. I. Kamov. U suradnji s južnokorejskom tvrtkom DHI stvorila je bespilotni helikopter Ka-37. Uređaj s dva koaksijalna propelera i dva klipna motora razvijen je kao višenamjenski UAV. U trup helikoptera može se učvrstiti bilo koji teret odgovarajućih dimenzija i mase: televizijska kamera, oprema za nadzor zračenja ili bilo koja vrsta tereta, na primjer, oprema ili lijekovi. Domet drona ne prelazi 20-22 km. Let se može izvesti automatski, naredbama operatora ili u mješovitom načinu rada. Operater upravlja helikopterom putem radio kanala s daljinskog upravljača. Helikopter i daljinski upravljač mogu se zapakirati u poseban transportni kontejner koji se može prevoziti automobilom.
Godine 1999. prvi put je uzletio helikopter Ka-137 iz višenamjenskog kompleksa MBVK-137. Kompleks je razvijen u tri verzije: kopnena, zračna i brodska. U prvom slučaju do pet bespilotnih letjelica i sustav upravljanja prevozi se na posebno opremljenom kamionu, u drugom se konzola nalazi na helikopteru, a u trećem na odgovarajućem plovilu. Let je općenito sličan Ka -37 - automatski, po naredbi ili u zajedničkom načinu rada. Posebno je zanimljiv dizajn Ka-137. Kako bi se smanjio utjecaj vjetra na helikopter, njegov trup je napravljen sferično, što je konstrukciji dalo izvorni izgled. Strukturno je Ka-137 podijeljen na dvije hemisfere. U gornjem dijelu smještena je cijela grupa propelera s klipnim motorom njemačke proizvodnje Hirht 2706 R05 (65 KS), a u donjem je nosivost. Priključci potonjeg su postavljeni simetrično oko okomite osi uređaja, što također dodaje stabilnost i olakšava kontrolu. Maksimalna nosivost je 80 kg. Dimenzije su ograničene samo dimenzijama donje polutke, međutim, ako je potrebno, helikopterom se može upravljati i bez njega. Iznad kugle trupa promjera oko 1,75 m nalaze se dva koaksijalna propelera 530 cm. Četiri složena podupirača podvozja postavljena su sa strane trupa i pričvršćena su izravno na agregat. Kontrolna oprema, postavljena na automobil, helikopter ili brod, omogućuje vam korištenje dva drona istovremeno.
Dvadeset i prvo stoljeće počinje …
Unatoč očitim uspjesima domaće industrije u području bespilotnih letjelica, interes potencijalnih kupaca za njih i dalje je bio očito nedovoljan. Tek sredinom prvog desetljeća 21. stoljeća situacija se počela mijenjati. Možda je razlog tome uspješno iskustvo korištenja različitih bespilotnih letjelica u nedavnim operacijama NATO -a. Sigurnosni dužnosnici i spasioci sve su više zainteresirani za bespilotne letjelice, pa je posljedica toga posljednjih godina došlo do pravog procvata u izgradnji ove klase opreme. Broj vrsta bespilotnih letjelica već je na desetke, pa ćemo sada ukratko proći kroz najznačajnije od njih.
Godine 2007. pojavile su se informacije da tvrtka Tupolev nastavlja s radom na projektu Tu-300 Korshun. Svoj prvi let napravio je 1991. godine, no ekonomska situacija tog desetljeća natjerala ga je da zamrzne program. Prema početnom konceptu, trotonski dron trebao je izvesti fotografsko, televizijsko ili radio-tehničko izviđanje u radijusu od 150-170 km od točke lansiranja. Krstareća brzina "Korshuna" pak je bila na razini prethodnih izviđača marke "Tu" - oko 950 km / h. Oprema za izviđanje ciljeva nalazila se u pramcu trupa vretenastog oblika. Krilo drona je trokutasto, nalazi se u repu zrakoplova (sam bespilotni letjelica napravljena je prema shemi "patka"). Ulaz zraka turboreaktivnog motora, kao i prije, nalazi se ispod kobilice. Na nekim zračnim sajmovima demonstrirana je maketa Tu-300 s kontejnerom KMGU ovješenim ispod trupa, što je zrakoplovna zajednica shvatila kao nagovještaj moguće udarne uporabe aparata.
Također 2007. godine na izložbi MAKS prikazan je model udarnog bespilotnog letelice MiG pod nazivom Skat. Leteće krilo najveće uzletne mase oko 10 tona trebalo bi ubrzati do 800-850 km / h i imati domet od oko 4000 km. Sudeći prema izgledu izgleda, elektrana drona sastoji se od jednog turboreaktivnog motora s prednjim usisom zraka. Što se tiče naoružanja i avionike, o tome se još ništa ne zna, iako su makete bombi i projektila demonstrirane uz Skat na MAKS-2007. Slična je situacija s vremenskim rasporedom projekta.
Osim starih biroa za projektiranje, mlade tvrtke također se bave stvaranjem bespilotnih letjelica. Jedan od njih je CJSC Aerocon, koji proizvodi bespilotne letjelice serije Inspector. Ova linija uključuje i tip "letećeg krila" i klasični dizajn. Također, Aerokonovi proizvodi imaju različite veličine i uzletnu težinu-od 250 grama i 30 cm raspona krila Inspector-101 do 120 kg i 520 cm Inspector-601. Iako su ovi uređaji pozicionirani kao višenamjenski, uglavnom se koriste za foto ili daljinsko upravljanje.
Druga tvrtka, relativno nedavno angažirana na temi bespilotnih letjelica, je korporacija Irkut. Njihovi su dronovi također prilagođeni za snimanje i slične operacije. Irkutov popis proizvoda uključuje i mala radio-upravljana vozila i motorno jedrilicu Irkut-850, koja se mogu koristiti u konfiguraciji bez posade ili s posadom. UAV -ovi "Irkut" isporučuju se u nekoliko zemalja svijeta, kao i u domaće strukture moći, uključujući Ministarstvo za izvanredne situacije i Istražni odbor.
ZALA je linija bespilotnih letelica koje proizvodi izhevska tvrtka "Unmanned Systems". Za razliku od prethodne dvije tvrtke, ZALA nisu samo avioni, već i helikopteri. Po dizajnu, bespilotne letjelice Izhevsk slične su Irkutima i Inspektorima. Rusko Ministarstvo obrane i Ministarstvo unutarnjih poslova pokazuju interes za ZALA -u.
***
Već je sada jasno da bespilotne letjelice imaju veliku budućnost. Ponekad se čak tvrdi da će potpuno zamijeniti zrakoplove s ljudskom posadom. Istodobno, bespilotne letjelice imaju niz problema koji im još ne dopuštaju potpuno izvršavanje nekih zadaća "velikog" zrakoplovstva. No, istodobno, bespilotne letjelice imaju i prednosti. Tako je, na primjer, aparat koji visi iznad bojišta teško otkriti i uništiti postojećim sredstvima. A na području spasilačkih operacija bespilotne letjelice su u nekim slučajevima, poput otkrivanja nestalih ljudi itd., Čak i učinkovitije od vozila s ljudskom posadom. Dakle, nitko neće nikoga izbaciti u bliskoj budućnosti, ali različite klase opreme međusobno će se nadopunjavati.
