Još prije kraja Drugoga svjetskog rata sovjetski su konstruktori zrakoplova počeli proučavati probleme zrakoplova s turboreaktivnim motorima. Prvi pravi rezultati ovih radova postignuti su već u travnju 1946. godine, kada su dva od najnovijih domaćih mlaznih lovaca poletjela odjednom s razlikom od nekoliko sati. Ubrzo su počeli radovi na stvaranju prvog bombardera sa sličnom elektranom. Prvi sovjetski zrakoplov ove klase bio je Il-22.
Početkom 1946. projektni biro S. V. Ilyushin je proučavao pitanje stvaranja perspektivnog mlaznog bombardera i ubrzo predstavio idejni dizajn takvog stroja. U svibnju iste godine dokumentacija je prenesena u Ministarstvo zrakoplovne industrije. Valja napomenuti da su, unatoč prilično brzoj provedbi svih potrebnih poslova, sovjetski inženjeri morali proučiti mnogo novih pitanja i predložiti značajan broj tehničkih rješenja koja se prije nisu koristila u domaćim projektima. Samo uz pomoć najhrabrijih ideja bilo je moguće oblikovati izgled budućeg zrakoplova, prvog u svojoj klasi.
Iskusni IL-22 tijekom ispitivanja. Fotografija Wikimedia Commons
Specijalisti MAP -a proučili su predloženi projekt i smatrali ga prikladnim za daljnji razvoj. Početkom ljeta pojavila se naredba prema kojoj je bilo potrebno dovršiti razvoj bombardera, a zatim započeti s izgradnjom prototipa. Zanimljivo je da su prilikom uključivanja novog projekta u plan eksperimentalne izgradnje zrakoplova zabilježene neke njegove specifičnosti. Dakle, stručnjaci su prepoznali da budući bombarder nije napredan i nema značajne prednosti u odnosu na inozemne kolege, ali se istodobno pokazuje kao proboj u kontekstu razvoja domaće zrakoplovne industrije. Jedan od razloga za to bila je uporaba samo sovjetskih motora.
Od određene točke, projekt obećavajućeg bombardera nazvan je Il-22. Gledajući naprijed, valja napomenuti da projekt nije doveden u masovnu proizvodnju, pa je stoga ova oznaka "puštena". Krajem sedamdesetih u proizvodnju je krenulo zračno zapovjedno mjesto Il-22. Ovaj stroj je bio baziran na jedrilici serijskog broda Il-18 i nije imao nikakve veze s poslijeratnim bombarderima. Tri desetljeća koja razdvajaju dva istoimena projekta izbjegavaju moguću zabunu.
Prilikom stvaranja prvog domaćeg mlaznog bombardera S. V. Ilyushin i njegovi kolege morali su riješiti mnogo složenih dizajnerskih problema. Dakle, tadašnji turboreaktivni motori, koji su razvijali dovoljan potisak, odlikovali su se povećanom potrošnjom goriva pa su zrakoplovu bili potrebni veliki spremnici goriva. Drugi je problem bio optimalno postavljanje četiri motora odjednom, za što je razvijen novi dizajn postolja motora. Relativno velika brzina leta učinila je nužnim napustiti razvijene značajke aerodinamičkog izgleda. Konačno, zrakoplov je trebao dobiti moćno udarno i obrambeno oružje koje je zadovoljavalo zahtjeve tog vremena.
Perspektivni Il-22 trebao je biti konzolni potpuno metalni visokokrilni zrakoplov s četiri motora postavljena pod ravno krilo. Korištena je repna jedinica tradicionalnog dizajna. Zbog nedostatka prostora u krilnim ili motornim podnožjima, u trup je morao biti postavljen značajan broj jedinica, sve do glavnog stajnog trapa. Za rješavanje takvih problema trebalo je predložiti i provesti nekoliko novih ideja. Osim toga, projekt je ponudio originalna rješenja usmjerena na pojednostavljenje izgradnje i rada.
Zrakoplov je dobio trup visokog omjera stranica, izgrađen na bazi metalnog okvira i s metalnom kožom. Nos trupa imao je ogivalni oblik i značajan dio je dat pod ostakljenjem kokpita. Ispod radnih mjesta posade nalazila se niša za nosač nosa. Tehnološki priključak bio je predviđen izravno iza kabine, što je bilo potrebno radi pojednostavljenja konstrukcije. Središnji trup trupa odlikovao se velikom duljinom. Cijelom je dužinom zadržao bliski kružni presjek. Značajan dio središnje jedinice dan je pod prtljažni prostor i niše glavnog stajnog trapa. Repni dio trupa, koji počinje iza krila i spaja se sa središnjim kroz drugi priključak, sužen je. Imala je konvergentne strane i uzdižuće se dno. Na zadnjem dijelu trupa nalazio se drugi kokpit.
Dijagram stroja. Slika Airwar.ru
Il-22 je bio opremljen ravnim krilom sa stražnjim rubom, koje ima zamah unatrag. Vrhovi krila bili su zaobljeni. Korišten je profil s relativnom debljinom od 12%. Kako bi se smanjila vjerojatnost manifestacije tzv. valne krize i povećane bočne stabilnosti, poduzete su određene mjere. Tako je najdeblji dio profila bio na 40% njegove akorde. Osim toga, u podnožju krila korišten je niskonosivi profil, a na vrhu krila visokonosivi profil. Istodobno se oblik krila glatko mijenjao. Više od polovice stražnjeg ruba krila zauzimali su veliki zakrilci. Elerone su se nalazile između njih i vrhova. Lijevi eleron nosio je trim jezičak.
Predloženo je bombarder opremiti repnom jedinicom tradicionalnog dizajna, modificiranom u skladu s novim zahtjevima. Na stražnjoj strani trupa nalazila se kobilica s malim zamahom prednjeg ruba i zaobljenim vrhom. Cijeli njegov stražnji dio korišten je za ugradnju velikog kormila. Ispred kobilice bio je mali trokutasti gargrot. Iznad potonjeg, na kobilici, nalazili su se stabilizatori s malim pomeranjem prednjeg ruba i ravnog stražnjeg ruba. Nosili su pravokutna dizala. Uzimajući u obzir velike brzine leta, empennaža je koristila profil debljine samo 9%.
Tijekom istraživanja problema mlaznih zrakoplova utvrđeno je da nedovoljna preciznost u izradi krila može dovesti do najneugodnijih posljedica, sve do zastoja u letu. Kako bi se riješili takvih problema, predloženo je promijeniti tehnologiju sastavljanja trupa, krila i nasipa. Tehnološka baza za sastavljanje sada je bila površina kože. Ranije se okvir koristio kao njegov kapacitet, što je dovodilo do određenih pogrešaka.
Do sredine četrdesetih godina sovjetski i strani zrakoplovni dizajneri još nisu uspjeli pronaći najpogodnije i najučinkovitije mogućnosti za raspored elektrane, zbog čega su se redovito predlagale i testirale razne nove ideje. Druga varijanta postavljanja motora, koja se kasnije dobro pokazala i postala široko rasprostranjena, prvi put je predložena u projektu Il-22.
Predloženo je da se četiri turboreaktivna motora smjeste u zasebne podnožja motora, po jedan u svaki. Same gondole trebale su se nalaziti ispod krila na nosačima pilona. Studije su pokazale da gondola smještena na stupu i ispružena prema naprijed u odnosu na krilo ima smanjeni otpor, olakšava održavanje motora, a također uklanja mogućnost širenja požara s jednog motora na nuždu na drugi. Stoga su se motori morali smjestiti u pojednostavljene gondole s prednjim usisnicima zraka. Više od polovice ukupne duljine gondole izvedeno je ispred krila, a repni dio postavljen je na mali potporni stub.
Pogled sa strane. Fotografija PJSC "Il" / Ilyushin.org
Zrakoplov je bio opremljen s četiri turboreaktivna motora TR-1 razvijen pod vodstvom A. M. Kolijevka. Ovaj je proizvod imao osni osmostupanjski kompresor i prstenastu komoru za izgaranje. Temperatura plinova iza komore za izgaranje nije prelazila 1050 ° K (ne više od 780 ° C), što je omogućilo oslobađanje od hlađenja dijelova turbine. Motor je trebao pokazati potisak do 1600 kgf pri procijenjenoj potrošnji goriva od 1,2 kg / kgf ∙ h.
U središnjem dijelu trupa nalazio se relativno veliki teretni prostor za transport tereta u obliku bombi različitih vrsta. Normalno borbeno opterećenje iznosilo je 2 tone. Uz određenu pripremu, Il-22 je mogao prihvatiti bombe ukupne mase do 3000 kg.
Prilikom stvaranja novog bombardera S. V. Iljušin i njegove kolege uzeli su u obzir glavne trendove u razvoju borbenih zrakoplova. Velika brzina leta više nije mogla zaštititi udarno vozilo od napada presretača, zbog čega mu je bilo potrebno snažno obrambeno oružje. Za dobivanje dovoljne vatrene moći koja bi mogla biti dobar odgovor na postojeće i buduće prijetnje, projekt IL-22 koristio je napredni sustav naoružanja topova.
Predloženo je napadati ciljeve na prednjoj hemisferi pomoću automatskog topa s fiksnim kursom NS-23 kalibra 23 mm, smještenog sa desne strane i nosivog streljiva od 150 granata. Ovim je pištoljem upravljao zapovjednik, na čijem je mjestu postojao jednostavan prstenasti nišan. Na gornju površinu trupa, između aviona, postavljena je daljinski upravljana instalacija s dva para topova B-20E od 20 mm. Mogli su pucati u bilo kojem smjeru vodoravno i imali su ukupno 800 metaka. U repni oklop trebala je biti postavljena instalacija Il-KU-3 s topom NS-23 i kutijom za 225 granata. Instalacija je pružala vodoravno vođenje unutar sektora širine 140 °. Kutovi nadmorske visine varirali su od -30 ° do + 35 °.
Dva strelca trebala su kontrolirati krmenu i kupolastu instalaciju, na čija su radna mjesta postavljene odgovarajuće konzole. Krmna instalacija imala je električne i hidraulične pogone, pomoću kojih je pištolj pomaknut. Njime je upravljao radio -operater koji je bio u krmenoj kabini. Kupolom su upravljali samo električni sustavi spojeni na konzole u prednjoj kabini. Strijelcima su bili na raspolaganju relativno jednostavni nišani, automatizacija dviju kontrolnih postaja pratila je kretanje nišana i sukladno tome usmjerila topove, uzimajući u obzir paralaksu. Postojao je sustav automatskog blokiranja koji nije dopuštao da instalacija tornja puca u rep.
Pilot kabina, vrata otvorena. Fotografija Aviadejavu.ru
Zanimljivo je da je u ranim fazama projektiranja predloženo korištenje repnog dijela trupa sa smanjenim presjekom. Radi toga je topnički radijski operater morao biti smješten u kokpitu ležeći. Međutim, ubrzo se pokazalo da bi to dovelo do neprihvatljivog smanjenja vidljivosti s njegovog radnog mjesta. Repni oklop je povećan i dobio je normalan kokpit s naprednim ostakljenjem. Strijelac je bio postavljen na stolicu podesive visine. Kasnije je sličan pilotski kokpit više puta korišten na novim zrakoplovima IL.
Posadu bombardera Il-22 činilo je pet ljudi. Dva pilota, navigator-bombarder i topnički-radijski operater bili su u prednjoj kabini pod pritiskom. Repni kokpit bio je jedan i bio je namijenjen strijelcu koji je kontrolirao krmenu instalaciju. Obje kabine imale su napredno zastakljivanje. Pristup je omogućen vratima i otvorima. U hitnim slučajevima posada je zamoljena da napusti zrakoplov sama kroz standardna vrata. Spašavanja se nisu koristila.
Zrakoplov je bio opremljen stajnim trapom u tri točke s nosačem nosa. Prednji stup postavljen je izravno ispod kokpita i uvučen u trup jednostavnim okretanjem unatrag. Na ovaj stalak ugrađeni su kotači malih promjera. Dva glavna nosača dobila su kotače većeg promjera, dizajnirane za upotrebu na neasfaltiranim uzletištima. Ograničene dimenzije postolja motora nisu ostavljale mjesta za odjeljke šasije. S tim u vezi, predloženo je uklanjanje glavnih nosača u nišama trupa koji se nalaze iza teretnog prostora. Kako bi se dodatno povećao razmak kolosijeka, glavni podupirači u radnom položaju bili su međusobno pod kutom.
Nosači stajnog trapa bili su relativno lagani, što je dovelo do određenih posljedica. Bombe malog i srednjeg kalibra mogle su se ukrcati u zrakoplove bez većih poteškoća. Međutim, prije ovjesa velikog streljiva mase 2500-3000 kg, glavni stajni trap morao se podići na posebne dizalice. Bez korištenja potonjeg, bombe na postoljima doslovno nisu prolazile ispod dna trupa.
Obećavajući bombarder bio je srednje veličine. Ukupna mu je duljina bila 21,1 m, raspon krila 23,1 m. Površina krila iznosila je 74,5 m2. Prazan avion težio je nešto manje od 14,6 tona. Normalna težina pri polijetanju postavljena je na 24 tone, maksimalna - 27,3 tone. Nesavršeni motori morali su ukrcati do 9300 kg goriva.
Desna strana nosa nosača zrakoplova. Vidljiv je pištolj okrenut prema naprijed. Fotografija Aviadejavu.ru
Razvoj sve potrebne dokumentacije za bombarder Il-22 nastavio se do početka 1947. godine. Ubrzo nakon završetka projekta, započela je izgradnja prvog prototipa. U ljeto iste godine prototip je izvađen na ispitivanje. Nakon kratkih provjera na zemlji, testeri su počeli letjeti. Iskusni Il-22 prvi je put poletio u zrak 24. srpnja 1947. godine pod kontrolom posade zapovjednika V. K. Kokkinaki. Ubrzo su testni piloti uspjeli utvrditi prednosti i nedostatke novog stroja.
Unatoč svim naporima graditelja motora, dorada motora TR-1 nije dovršena do početka ispitivanja prototipa IL-22. Maksimalni potisak ovih proizvoda nije prelazio 1300-1350 kg, što je bilo osjetno manje od izračunatog. Osim toga, stvarna potrošnja goriva znatno je premašila planiranu. Nedovoljne performanse motora dovele su do određenih ograničenja. Dakle, planirano je podizanje zrakoplova u zrak ukupne težine najviše 20 tona. Brzina leta i domet također su osjetno smanjeni. Istodobno, polijetanje se povećalo. U praksi je znatno premašio izračunati i iznosio je 1144 m.
Zbog nesavršenih motora zrakoplov je mogao postići najveću brzinu do 656 km / h na tlu i do 718 km / h na nadmorskoj visini. Krstarenje je bilo 560 km / h. Opskrba gorivom bila je dovoljna samo za sat i pol leta i za 865 kilometara. Plafon usluge dosegao je 11,1 km. Stvarne karakteristike bile su manje od izračunatih, ali su ipak potvrdile ispravnost glavnih tehničkih rješenja i pokazale mogućnost njihova daljnjeg razvoja. Drugim riječima, s snažnijim motorima, IL-22 je mogao pokazati željene parametre.
Unatoč neadekvatnim podacima o letu, bombarder je bilo lako kontrolirati i kormilo je dobro reagiralo. Onemogućavanje jednog od ekstremnih motora nije stvorilo značajne trenutke i pilot mu se suprotstavio bez puno napora. Velika veličina trupa mogla bi dovesti do poteškoća pri slijetanju s bočnim vjetrom, ali u ovom slučaju pilotiranje nije bilo teško. Bilo je i nekih problema zbog nedovoljnog potiska motora. U ovom slučaju, međutim, avion bi mogao taksirati po tlu ili letjeti na dva motora. Polijetanje je bilo jednostavno, iako odgođeno. Zrakoplov je mogao ići ravnom linijom sa napuštenim kontrolama, a kontrolirani let nije umorio pilote.
Samo nekoliko tjedana nakon prvog leta, 3. kolovoza 1947. godine, na zračnoj paradi u Tušinu prikazan je iskusni Il-22. Zrakoplov je bio na čelu formiranja najnovijeg sovjetskog mlaznog zrakoplova. Bombarder novog tipa i nekoliko lovaca do tada izgrađenih, jasno su pokazali uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije na području mlaznih motora i zrakoplova sa sličnim elektranama.
Ovjes bombe velikog kalibra. Dizalice su ugrađene ispod glavnog stajnog trapa. Fotografija Aviadejavu.ru
Nekoliko mjeseci posada V. K. Kokkinaki je uspio dobro proučiti novi eksperimentalni automobil, koji je za to vrijeme uspio razviti resurse motora. Ubrzo je Il-22 dobio nove motore istog tipa. Istodobno s njihovom instalacijom izvršena je manja modernizacija nekoliko ugrađenih sustava. Nakon toga prototip je odveden u drugu fazu letačkih ispitivanja.
Svrha nove faze pregleda bio je sljedeći razvoj elektrane i drugih sustava. Istodobno, početak zime omogućio je proučavanje rada motora na niskim temperaturama. Osim toga, ovaj put posebna je pozornost posvećena obrambenom oružju. Utvrđeno je da hidraulika i električni pogoni rade ispravno i olakšavaju zaštitu zrakoplova. Nije bilo zamjetnih problema s postavljanjem tornja, dok je krma bila previše osjetljiva i zahtijevala je obuku. Istodobno, strijelac se mogao brzo naviknuti na osobitosti instalacije i naučiti kako je učinkovito koristiti.
Dana 7. veljače 1948. iskusni Il-22 po prvi je put poletio koristeći pojačala na čvrsto gorivo. Ispod trupa, u razini stražnjeg ruba krila, ugrađena su dva proizvoda SR-2 s potiskom od 1530 kgf. Ti su pokusi nastavljeni i provedeni pri različitim uzletnim težinama zrakoplova. Kao rezultat toga, utvrđeno je da par akceleratora može smanjiti hod polijetanja za 38%, a udaljenost polijetanja za 28%.
Do početka proljeća 1948. provedene su dvije faze tvorničkih letačkih ispitivanja prema čijim se rezultatima trebala utvrditi daljnja sudbina projekta Il-22. Unatoč svim naporima zgrade motora, karakteristike elektrane i dalje su bile nedostatne. Nedostatak potiska u odnosu na proračunati nije omogućio dobivanje željenih leta i tehničkih karakteristika. Stručnjaci iz biroa za projektiranje i Ministarstva zrakoplovne industrije počeli su sumnjati u potrebu nastavka rada i predaju zrakoplova na državna ispitivanja.
Nerazriješeni problemi motora TR-1 negativno su utjecali na sudbinu nekoliko zrakoplova odjednom, među kojima je bio i Il-22. Povjerenstvo nadležno za provođenje inspekcija smatralo je neprimjerenim prebacivanje bombardera na državna ispitivanja. On je doista imao prilično visoke karakteristike, ali više nije bio od interesa za stajalište razvoja zračnih snaga s rezervom za budućnost. Projekt je zatvoren. Sada je na drugim zrakoplovima bilo ažuriranje mlaznih aviona bombardera.
Suvremena rekonstrukcija izgleda bombardera. Slika Airwar.ru
Prema izvješćima, izgrađen je samo jedan prototip leta bombardera Il-22. Nakon završenih ispitivanja poslan je u izložbeni prostor Zavoda za novu tehnologiju. Tamo su se stručnjaci domaće zrakoplovne industrije mogli upoznati s najzanimljivijim strojem. Sasvim je moguće da su predstavnici različitih dizajnerskih biroa, proučavajući bombarder koji je projektirao S. V. Ilyushin, špijunirao je određena tehnička rješenja i kasnije ih koristio u svojim novim projektima.
Postoje i podaci o izgradnji drugog jedrilice, očito namijenjenog statičkim ispitivanjima. Zbog svoje posebne namjene ovaj je proizvod morao proći najstrože provjere, a zatim ići na recikliranje.
Nekoliko godina kasnije, slična sudbina zadesila je jedini leteći Il-22. Nakon što je nekoliko godina radio kao izložbeni model, ovaj je automobil otišao na demontažu. Za razliku od niza kasnijih domaćih mlaznih bombardera, Il-22 nije preživio, pa se sada može vidjeti samo na fotografijama s testova.
U projektu Il-22, prvi put u domaćoj i svjetskoj praksi, primijenjena su neka izvorna tehnička rješenja koja su omogućila osiguranje usklađenosti s dovoljno visokim zahtjevima. Istodobno, neriješeni nedostaci turboreaktivnih motora TR-1 nisu dopuštali ostvarenje punog potencijala zrakoplova, a zatim su doveli do njegovog napuštanja. Prvi domaći mlazni bombarder zadržao je samo ovu počasnu titulu. Još jedan zrakoplov postao je prvi serijski zrakoplov ove klase.
Ipak, rad na Il-22 nije izgubljen. Još prije završetka radova na ovom zrakoplovu započelo se s projektiranjem još nekoliko bombardera s turboreaktivnim motorima. Tako je uskoro na testiranje izašao iskusni bombarder Il-28. Ovaj stroj, nastao korištenjem razvoja na zatvorenom projektu, kasnije je ušao u seriju i postao prekretnica za domaće zračne snage. Tako Il-22 nije mogao otići u trupe, ali je pružio neprocjenjivu pomoć daljnjem razvoju bombardiranja.
