Kao tvorac borbenih žiroplanova, Nikolaj Kamov postao je glavni dobavljač zrakoplova s rotacijskim krilima za brodove sovjetske flote
Prethodnik i nasljednik: Ka-15 na pozadini Ka-25PL. Fotografija sa web stranice
Prvo iskustvo korištenja koaksijalnih palubnih helikoptera Ka-10, koje je razvio OKB-2 Nikolaja Kamova, uvjerilo je flotu da su joj potrebni takvi strojevi. No zrakoplov s rotacijskim krilima s posadom od jedne osobe i malim korisnim teretom mogao je obavljati samo funkcije veze, au nekim situacijama i izviđanje. Bilo je potrebno vozilo veće nosivosti, koje bi postalo jedan od elemenata obrambenog sustava protiv podmornica, a moglo bi služiti i kao spasitelj, izvidnički časnik itd. Jednom riječju, floti je trebao univerzalni palubni helikopter, a prema mišljenju mornaričkog zapovjedništva, mogao ju je dati samo Kamov.
Logičku logiku nije teško razumjeti. Mil OKB, iako je radio vrlo aktivno, bavio se strojevima s jednim rotorom, koji su se odlikovali velikim dimenzijama. Htjeli vi to ili ne, takvim helikopterima je potrebna repna grana, što znači da je potrebno i više prostora za slijetanje i skladištenje. A Kamov koaksijalni strojevi bili su znatno manji: njihove su granične dimenzije zapravo bile određene promjerom glavnog rotora, a on je, po definiciji, bio manji od promjera istog propelera jednorotornih strojeva.
Osim toga, vojska je vršila pritisak na Mihaila Mil, koji je za sebe zahtijevao vozila s rotacijskim krilima. A flota, naviknuta na činjenicu da se njezine zapovijedi, ako se preklapaju s vojskom, izvršavaju na preostaloj osnovi, nije mogla računati na brzo ispunjenje svojih helikopterskih naloga. I novonastali - i to upravo na inzistiranje flote! - Konstrukcijski biro Kamov nije se bavio nikakvim drugim strojevima. I nisam namjeravao učiti. Budući da je generalni dizajner Nikolaj Kamov svoj glavni ulog napravio na strojevima s koaksijalnim dizajnom.
Koaksijalni greben Nikolaja Kamova
Zašto je Nikolaj Kamov, koji je prilično uspješno radio na stvaranju žiroplana i nakon rata, stvorio projekt jednorotornog helikoptera "YurKa", na kraju napravio okladu na koaksijalne strojeve? Na ovo pitanje nema jednoznačnog odgovora i ne može biti: mogao ga je dati samo sam generalni dizajner, ali u svom rukopisu "Stvaranje prvog sovjetskog helikoptera" o tome se ne govori ni riječi. Najvjerojatnije je niz razloga doveo do konačnog izbora Kamove sheme, što se može detaljnije opisati.
Ka-15 tijekom državnih ispitivanja slijeće na palubu broda. Fotografija sa web stranice
S jedne strane, postojao je čisto hardverski razlog: Nikolaju Kamovu bila je potrebna tema helikoptera koja bi ga izjednačila s bivšim zamjenikom tvornice u Ukhtomskoj, a do tada je već bio i uspješan i utjecajan dizajner zrakoplova Mihail Mily. Do kraja četrdesetih godina prošlog stoljeća već je na državna ispitivanja doveo svoj prvi serijski helikopter Mi-1 i bilo je jasno da ga neće biti moguće prestići na području strojeva s jednim rotorom. A rad s koaksijalnim helikopterima bio je prilika da se pronađe niša u kojoj Kamov nije imao konkurenciju.
S druge strane, koaksijalni dizajn, unatoč rijetkosti, ima niz značajnih prednosti u odnosu na jednorotor. Da, teže je i opasnije sa stajališta da se donji vijak nalazi u području gornjeg. Da, graditelji takvih helikoptera moraju odlučiti što će učiniti s glavnom prijetnjom - preklapanjem krajeva lopatica gornje i donje elise. Da, takvi helikopteri imaju povećani otpor i osjetno veću visinu od helikoptera s jednim rotorom. No, s druge strane, oni su barem 15% učinkovitiji, budući da se snaga motora ne oduzima radi upravljanja repnim rotorom. Oni su mnogo kompaktniji: isti Ka-15 bio je dvostruko kraći od Mi-1, zbog odsutnosti repnog nosača. Nemaju unakrsnih veza u kontroli: prvi serijski helikopter Kamov Ka-8 bio je mnogo lakši za upravljanje od istog Mi-1. Koaksijalni helikopteri imaju najbolje manevarske sposobnosti, jer im nisu potrebne nikakve druge kontrole osim koaksijalnih propelera - i ne gubi se vrijeme na njihov angažman i odgovor. Dakle, kada lete u uskom zračnom prostoru, s mnogo prepreka, s palubom koja se pokušava izvući ispod stajnog trapa, koaksijalni helikopteri nemaju konkurenciju.
I treće, koliko se može naslutiti, Nikolaju Kamovu je, kao i svakom izumitelju s velikodušnim talentom, bilo važno pronaći svoj put u konstrukciji zrakoplova i reći svoju doista novu riječ. U području helikoptera s jednim rotorom
shema nije imao takve šanse. No, vratiti se izvorima - dovoljno je prisjetiti se prvog helikoptera Igora Sikorskog, izgrađenog prema koaksijalnoj shemi - imalo je smisla. I upravo je Kamov vlasnik, osobito, izumiteljevog certifikata za izum pod nazivom "Helikopterski rotor", koji je na kraju ušao u široku praksu pod imenom "stupac koaksijalnih propelera". Ukupno postoji na desetke takvih svjedočanstava koje je generalni projektant OKB -2 primio osobno ili u suradnji s kolegama - i gotovo svi se odnose na koaksijalnu shemu.
Civilna četverosjedna modifikacija Ka-15-helikopter Ka-18-u civilnoj livreji na uzletištu letačkog ispitnog kompleksa u Žukovskom. Fotografija sa web stranice
Možda su postojali neki drugi, čisto osobni ili manji razlozi, koji su u konačnici naveli Nikolaja Kamova da odabere koaksijalnu shemu kao greben svog dizajnerskog biroa. Kako se našalio slavni znanstvenik aerodinamičara Leonid Wildgrube, jedan od onih znanstvenika koji su dali ogroman doprinos razvoju sovjetske škole aerodinamike helikoptera, "koaksijalna shema duguje sve svoje nedostatke Nikolaju Kamovu". Doista, nitko u svijetu nije tako duboko i pomno proučavao mehaniku i dizajn koaksijalne sheme, a nitko nije izgradio toliko uspješnih koaksijalnih helikoptera.
Ka-15 je dizajniran da bude vrlo kompaktan
No, natrag u povijest stvaranja Ka-15. Nakon što je od flote zaprimljena narudžba za razvoj ovog helikoptera, dogovoren je idejni projekt i taktičko-tehnički zadatak naručitelja, na OKB-2 je pokrenut rad na izravnom dizajnu stroja. Jedan od najbližih suradnika Nikolaja Kamova, Vladimir Barshevsky, detaljno je opisao kako su oni prolazili u njegovim memoarima, u njegovoj knjizi "Pogled iznutra KB -a". Posebno opisuje situaciju u kojoj je konstrukcijski biro Kamov počeo raditi na prvom velikom palubnom helikopteru sovjetske mornarice:
“Početkom listopada 1951. N. I. Kamov je pozvan u Kremlj. Tri sata kasnije vratio se vrlo uzrujan i rekao da je osim njega, A. N. Tupolev, S. K. Iljušin, N. N. Bratukhin i M. L. Miles. Razgovaralo se o zadatku hitnog stvaranja transportnih helikoptera. Mil je izvijestio o projektu dvanaestosjednog Mi-4, a Kamov-o projektu Ka-14-2 (teški transportni i desantni helikopter uzdužne sheme, sposoban podići 30-40 pješaka u punoj opremi.-Autor Bilješka). Vrijeme proizvodnje strojeva određeno je na godinu dana. Nikolaj Iljič prigovorio je da mu trebaju najmanje dvije godine. L. P. Beria bio je vrlo nezadovoljan njegovim odgovorom. Sljedećeg dana samo je M. L. Mile i … A. S. Yakovlev i nagovorio ih da preuzmu zadatak, obećavajući neograničenu pomoć. Već 5. listopada izdana je vladina uredba o stvaranju jednorotornih i uzdužnih transportnih helikoptera za 12 odnosno 24 osobe. Mil OKB je prebačen u tvornicu broj 3, Bratukhin OKB je raspušten, a OKB-2 je prebačen u Tushino, gdje je Mil ranije bio stacioniran. Tako je naš projekt zapravo prebačen u Yakovlev.
Helikopter Mi-4 počeo je vrtjeti glavni rotor u travnju 1952., državna ispitivanja završena su u svibnju 1953., a krajem godine prvi su zrakoplovi proizvedeni u Saratovu. Prvi let Jak-24 izvršio je 3. srpnja 1952. Početkom 1953. premješten je na državne testove, tek u travnju 1955. završio ih je, a u kolovozu je prikazan na mimohodu u Tushinu. Kamov je bio u pravu: ne možete napraviti takav automobil za godinu dana, ali opasno je ne složiti se s visokim vlastima.
U međuvremenu smo se ponovno preselili u neugodnu bazu, gdje je bilo potrebno izgraditi vojnu seriju Ka-10 i razviti Ka-15 po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije broj 1040 od 23. listopada 1951. godine.
Helikopter Ka-15 na heliodromu legendarnog ledolomca "Ermak" tijekom ispitivanja u Murmansku. Fotografija sa stranice
Ovaj potez, koji je pokazao nezadovoljstvo "vrha" tvrdoglavošću i pretjeranom neovisnošću Kamova, bio je još jedan udarac sudbine koji su dizajner i njegovi podređeni preživjeli svojom urođenom otpornošću. Rad na stvaranju Ka-15 nastavljen je, a uskoro je stroj počeo dobivati sve potpunije obrise. Vladimir Barševski se prisjeća:
“Helikopter Ka-15 namijenjen brodovima bio je dizajniran da bude vrlo kompaktan. Duljina mu je bila gotovo upola manja od Mi-1. Nije lako staviti u mali volumen svu opremu potrebnu za traženje podmornica. Inženjeri V. I. Biryulin i B. Yu. Kostin, budući da je glavni dizajner bio na državnim ispitivanjima Ka-10 u Rigi. Nikolaj Iljič Kamov, vraćajući se, pregledao je desetak mogućnosti koje smo izmislili, odmah je odabrao najjednostavnije i, po našem mišljenju, najgore. Bio je to poznati izgled šasije na kotačima. Prema njegovim riječima, prvo, s plovnim stajnim trapom već smo imali vremena iscrpiti se na Ka-8 i Ka-10, ali kotači su još uvijek potrebni za kretanje po tlu; drugo, slijetanje na tlo na plovke iz načina autorotacije gotovo je neizbježna prisutnost haube i, treće, čak je i Ka-10 tijekom polijetanja i slijetanja bio osiguran od strane posebno obučenih ljudi, inače bi stroj mogao ući u "rezonanciju zemlje", jer prigušenje u cilindrima nije bilo dovoljno."
I tako se dogodilo da je prvi višenamjenski helikopter sovjetske ratne mornarice na bazi palube - i prvi višenamjenski civilni helikopter koaksijalne sheme - nabavio konvencionalni stajni trap, a ne plovke. Međutim, kasnije, tijekom rada na Ka-15M, ovaj je automobil stavljen na plovke u jednoj od varijanti, ali ta modifikacija nije postala glavna.
Ka-15 na plovcima tijekom ukrcaja na brod. Stroj ima oznaku "Aeroflot", ali je istovremeno opremljen potopnom sonarskom stanicom s vitlom na lijevoj strani, odnosno radi se o protupodmorničkoj modifikaciji. Fotografija sa web stranice
Tko je podigao oznaku u zrak
Gotovo dvije godine proveli su Nikolaj Kamov i zaposlenici njegova dizajnerskog biroa, kao i radnici eksperimentalnog poduzeća, kako bi novi automobil doveli do utjelovljenja, da tako kažemo, u metalu i drvu, od dizajna lopatica oba propelera bio je drvo-metal. 14. travnja 1953. godine uzletio je prvi prototip helikoptera Ka-15, namijenjen životnim ispitivanjima. U kokpitu je sjedio pilot pilot projektantskog biroa Kamov Dmitrij Efremov.
Taj je čovjek odigrao toliko veliku ulogu u sudbini prvih serijskih helikoptera Nikolaja Kamova da je vrijedan detaljne priče. Moskovljanin, svoje je putovanje u nebo započeo u aero klubu Bauman 1941. godine, a odmah nakon izbijanja rata poslan je na studij u školu jedrilica za zrakoplovstvo u Saratovu. Od 1943. Efremov se borio kao dio pukovnije za obuku zračno-jedrilica Zračno-desantnih snaga, isporučujući streljivo, oružje te izviđačko-diverzantske skupine na teškim jedrilicama. Nakon rata ostao je služiti kao pilot u zračnim desantnim jedinicama, ali je 1948. demobiliziran zbog tuberkuloze. U to vrijeme masovne demobilizacije vojnika i časnika koji su ponovno zauzeli svoje nije bilo lako pronaći posao, ali Dmitrij Efremov imao je sreću što se zaposlio praktički po svojoj specijalnosti: počeo je raditi kao mehaničar u dizajnerskom birou Nikolaja Kamov.
Kako se kasnije generalni dizajner prisjetio, Dmitrij Efremov naučio je upravljati helikopterima pod vodstvom glavnog pilota Mihaila Gurova, jednog od najbližih suradnika Nikolaja Kamova i pilota koji je stajao na početku projektantskog biroa. U početku je mehaničar, koji je već prerastao u mislioca, počeo vjerovati "lebdenju" u eksperimentalnom stroju Ka-10 na kabelu za držanje. Tada je dobio priliku upravljati helikopterom koji se kretao naprijed -natrag duž dva kabela pričvršćena na krajevima na tlu - to je bio takozvani simulator "trelle" koji je izumio Gurov.
Ispitni pilot Dmitrij Efremov upravlja helikopterom Ka-10, trećim prototipom. Fotografija sa web stranice
Kao rezultat toga, u rujnu 1949., Kamov, koji je primijetio upornog pilota -nadglednika, imenovao ga je po nalogu probnim pilotom - i donio je pravu odluku. Prisjetio se ljudi koji su poznavali Dmitrija Efremova, bio je pravi probni pilot, odnosno ne samo pilot, već i inženjer i dizajner koji je stvorio metodu za uravnoteženje sheme koaksijalnog rotora. Svi prvi veliki helikopteri OKB-2, od Ka-15 do Ka-25, prošli su kroz njegove ruke. Nažalost, Efremov je pod tragičnim okolnostima postao glavni pilot "tvrtke" Kamov. 8. listopada 1949. Mihail Gurov je poginuo tijekom drugog probnog leta na Ka-10, a budući da je u projektnom birou bilo malo probnih pilota, Efremov je dobio uputu da preleti Ka-10 broj 3.
Dmitrij Efremov brzo se pokazao kao pažljiv pilot, sposoban ne samo primijetiti sve što se događa s automobilom, već i procijeniti razloge takvog ponašanja. Dovoljno je navesti samo jedan primjer. U travnju 1949. Efremov je dobio zadatak pripremiti helikopter Ka-8 za obuku lebdeći na povodcu. Tijekom prilaza, zbog nepouzdanog zaključavanja matice kugličnog zgloba, potisak koji povezuje olovku gornje oštrice s okretnom pločom je odspojen, a lopatice su iskrivljene. Dakle, u bilješci s objašnjenjima o činjenici nesreće, pilot je jednostavno opisao što je osjećao i učinio, a također je i vrlo točno ponovio detalje hitne situacije, detaljno opisujući da su se lopatice konvergirale u desnoj hemisferi, i zašto, u njegovo mišljenje, dogodilo se.
Tako je bivši vojni pilot jedrilice pokazao najvažnije kvalitete ispitivača: dobru reakciju i sposobnost da vidi i zapamti bitne trenutke izvanredne situacije. I također sposobnost da mirno učinite sve kako biste izbjegli katastrofu - ako je to načelno moguće. Nažalost, jednom se pokazalo da je to potpuno nemoguće: Dmitrij Efremov, glavni pilot OKB-2 Nikolaj Kamov, poginuo je 28. kolovoza 1962. za vrijeme katastrofe rotorskog zrakoplova Ka-22, koja se dogodila prilikom prebacivanja automobila iz Taškenta u Moskva u sklopu prijemnih testova.
No, 14. travnja 1953. sve je još bilo naprijed: razvoj Ka-15 do državnih testova, novih strojeva i posljednji let u životu. Sada je glavna stvar bila drugačija: naučiti upravljati novim rotorcraft -om, koji se toliko očekivao u mornarici.
Helikopter Ka-15 na palubi ribarskog plovila, gdje su se takvi strojevi koristili kao izviđači za igru. Fotografija sa web stranice
Cijena za pravo biti prvi
Proces finog podešavanja Ka-15 bio je vrlo težak. Kako su kasnije priznali stručnjaci OKB -a Nikolaja Kamova, mnogi opasni fenomeni koji prate koaksijalnu shemu, koja je u to vrijeme bila slabo proučena, jednostavno se nisu pojavili na G8 i Ten zbog njihove relativno male veličine. No, na "oznaci" sa svima njima morao se doslovno boriti, ne snoseći nimalo figurativne gubitke.
Borbeni Ka-15 Crnomorske flote na jednom od krimskih aerodroma. Fotografija sa web stranice
Prije svega, bilo je potrebno nositi se sa svim vrstama vibracija koje su doslovce slijedile te strojeve. Prvo smo se bavili vibracijama rotora i stupa koaksijalnih propelera. Zatim su otkriveni i uklonjeni razlozi vibracija samog helikoptera, uzdužne i "rezonancije tla" (povezane vibracije lopatica i trupa, koje se u pravilu javljaju na tlu). Tada sam morao potrošiti puno energije - i, nažalost, ljudske živote - na uklanjanje uzroka preklapanja lopatica, što je gotovo neizbježno za koaksijalne helikoptere … nagomilalo se mnogo.
Ipak, u svibnju 1955. državna ispitivanja novog vozila, koja su trajala manje od mjesec dana, prilično su uspješno završena, a vojna ispitivanja koja su provedena na jednokrilnim i grupnim kruzerima ubrzo su privedena kraju. Na krstarici "Mikhail Kutuzov", osobito, provedena su usporedna ispitivanja helikoptera Mi-1 i Ka-15. Glavni zaključak bio je očit: duga rama Mi-1 praktički isključuje mogućnost uporabe ovog helikoptera na brodu pri valjanju.
Serijski helikopter Ka-15 pušten je u proizvodnju u zrakoplovnom pogonu Ulan-Uda u travnju 1956. godine. A u ožujku sljedeće godine u borbene jedinice počele su stizati nova vozila. Nažalost, nisu dugo potrajali: zbog cijelog kompleksa "dječjih bolesti" Ka-15 dogodilo se nekoliko velikih nesreća uz sudjelovanje ovog stroja, a u svibnju 1963. letovi ovih helikoptera u mornarici bili su zabranjeni. Nakon toga su preostali helikopteri postupno prebačeni u civilno zrakoplovstvo, gdje je Ka-15 nastavio letjeti do druge polovice 1970-ih.
Nakon što su ispaljeni iz mornarice, Ka-15 su se aktivno koristili u sovjetskom DOSAAF-u. Fotografija sa web stranice
Unatoč relativno kratkom vijeku trajanja ovih helikoptera, njihovo stvaranje i iskustvo u poslu poslužili su kao izvrsna osnova za razvoj i implementaciju drugih zrakoplova s rotacijskim krilima iz Projektnog biroa Nikolaja Kamova u floti. Uostalom, kako su primijetili sudionici državnih testova, kao rezultat toga pokazalo se da su karakteristike letačke oznake "oznake" veće od dizajnerskih. Vozilo je nosilo komercijalni teret od 210 kg uz poletnu težinu 1410 kg i snagu motora od 280 KS. (Mi-1 je uzeo 255 kg s težinom od 2470 kg i snagom od 575 KS), a karakteristike upravljanja svojstvene koaksijalnom helikopteru i kompaktnost stroja omogućile su izvođenje i slijetanje s vrlo ograničenih mjesta. To je ono što je omogućilo Ka-15, a zatim i nastale preinake Ka-15M i Ka-18 (čisto civilna modifikacija helikoptera s četiri sjedala, sposobna obavljati, između ostalog, i funkcije hitne pomoći) ostati u službi u civilnoj floti dva desetljeća.
Ka-18 se od Ka-15 razlikovao po velikoj veličini kokpita, koja je čak prilagođena za smještaj nosila hitne pomoći. Fotografija sa web stranice
Za to vrijeme uspjeli su se dokazati posvuda: i u vojnim vježbama, i u polarnim ekspedicijama, i u kitolovnim flotama, i kao poljoprivredni. U floti je Ka-15 također obavljao mnoge zadatke: bio je to protupodmornički helikopter (budući da ga nosivost "oznake" nije dopuštala opremiti sredstvima za otkrivanje i uništavanje, koristili su se u skupinama od po tri vozila, od kojih je svako nosilo vlastiti dio ASW-a), na audiciji za označitelja uloge za kompleks protubrodskih krstarećih raketa KSShch, djelovala su kao promatrač i komunikacijski helikopter. Ukupno je proizvedeno 375 helikoptera Ka-15, uključujući i prototipove, što ga je učinilo prvim helikopterom velikih razmjera u povijesti Konstrukcijskog ureda Nikolaja Kamova-i prvim helikopterom velikih nosača u sovjetskoj mornarici.
Karakteristike performansi helikoptera Ka-15
Duljina trupa - 6, 26 m
Promjer glavnog rotora - 9, 96 m
Širina trupa - 2,85 m
Visina - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, klipni, zračno hlađeni
Snaga, kW - 1 x 188
Maksimalna brzina -155 km / h
Krstareća brzina - 120 km / h
Domet trajekta - 520 km
Praktični domet - 278 km
Servisni strop - 3500 m
Statički strop - 600 m
Težina prazna - 968 kg
Težina polijetanja - 1370 kg
Maksimalna težina pri polijetanju -1460 kg
Masa korisnog tereta - 300-364 kg
Trajanje leta - 2,5 sata
