Šezdesetih godina prošlog stoljeća Anteyev prethodnik, An-12, mogao je zrakom prenijeti samo 20% naoružanja i opreme kopnenih snaga, kao i oko 18% snaga protuzračne obrane zemlje. A An-12 uopće nije mogao transportirati opremu strateških raketnih snaga. Upravo zbog tako brzog razvoja Sovjetske armije pojavila se potreba za super-divom svog vremena-An-22. Do trenutka kada je stavljen u upotrebu, Antey je već mogao prenijeti 90% opreme Strateških raketnih snaga i gotovo 100% ostalog naoružanja.
Lavov, ljeto 1974. Ukrcavanje autobusa za astronaute u An-22 bez dna
Iz tog razloga, kao što je ranije spomenuto, bilo je potrebno iskoristiti potencijal Akademije znanosti SSSR -a. Akademik I. N. Fridlyander prisjeća se na stranicama "Biltena Ruske akademije znanosti":
“Pedesetih godina prošlog stoljeća pojavila se ideja o stvaranju moćnog vojnog transportnog zrakoplova An-22 (Antey). Trebao je prevesti stotine vojnika s punim naoružanjem i vojnom opremom, uključujući tenkove i oružje. Za ovaj zrakoplov trebalo je koristiti vrlo velike utiske, ali je pri gašenju trebalo izbjegavati uzicu. Legure B95 i B96 nisu baš prikladne za velike sklopove visoke čvrstoće. Predložili smo leguru B93 za kovanje An-22, koja se mogla zagrijati u vrućoj vodi, koristeći obično štetnu nečistoću-željezo kao sredstvo protiv rekristalizacije. Svi veliki otisci i dijelovi "Anthee" izrađeni su od legure B93. Inače, agregati od legure B93 demonstrirani su na aeromitingu u Le Bourgetu.
U pravilu proizvodnja novih zrakoplova započinje otkivkama, no u slučaju Anteya, zbog žurbe, odlučili su odmah napraviti otiske. Ministar je slikovito objasnio situaciju direktorima tvornica: "Ako vidim otkiveke, zamolit ću direktora tvornice da legne na nju, a na vrh ću staviti još jedno kovanje". Nije bilo lovaca koji bi nasjeli na kovanje pa su svladali žigosanje."
Okvir snage izrađen od legure B93 aviona An-22
Davne 1961. godine sastavljen je drveni model budućeg diva, a modelska komisija na čelu s zapovjednikom sovjetskog vojnog transportnog zrakoplovstva NS Skripkom bila je zadovoljna letačkim tehničkim podacima stroja. U završnom izvješću bila je samo bilješka: „Korištenje elektrane iz Tu-95 povećava uzletni hod na neprihvatljivo dugu duljinu. To će zahtijevati posebna uzletišta umjesto dogovorene druge klase”. Uz rezervacije, ali letačka su ispitivanja bila planirana za 1963., koja su, međutim, pala. Jedan od ključnih problema bilo je pretjerano teško obrambeno naoružanje Kupol-22 čija je ukupna težina prelazila 4 tone. Pitanje uklanjanja dijela naoružanja iz zrakoplova posebno se raspravljalo u ljeto 1964. na razini Centralnog komiteta CPSU -a.
22. travnja 63. prvi trup sišao je sa zaliha u Kijevu, 1. kolovoza svjetlo je ugledao prvi zrakoplov An-22 sa serijskim brojem 5340101 (SSSR-46191). Automobil je rođen u bliskoj suradnji s taškentskim pogonom №84, budućim pogonom za montažu "Anteya". Zanimljivo je da je uvođenje prvog zrakoplovnog diva ove vrste moralo biti izvedeno rastavljeno - odvojivi dijelovi krila montirani su već na betonskom uzletištu. A da se okomiti rep ne ošteti otvaranjem vrata montažne radnje, inženjeri su posebnim kolicima podigli nos An-22, a krma je pala nekoliko metara.
Heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni pilot-pilot SSSR-a Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Dodijeljene su nagrade za razvoj i testiranje "Anthee"
Najveći zrakoplov na svijetu u to je vrijeme trebao podići u zrak testni pilot Yuri Vladimirovich Kurlin, koji je izabran među četiri kandidata. Kurlin su počeli pripremati za letove na An-22 mnogo prije izbacivanja prvog prototipa-budući "probni pilot" trenirao je na strateškom Tu-95M.
Godine 1964. izvedeno je prvo taksiranje i polijetanje do brzine od 160 km / h. Do tada je drugi automobil već bio spreman, ali je bio namijenjen statičkim ispitivanjima. To je 1964. godina koja se može smatrati vremenom rođenja slavnog imena "Antey" - u čast mitskog heroja stare Grčke.
Kao i kod svih zrakoplova, ni prva ispitivanja nisu prošla bez grubosti: u jesen 64. godine, tijekom temeljitog pregleda sustava goriva, pronađena je masa krhotina koje se nije bilo tako lako riješiti. Iako su filteri oprani, to nije puno pomoglo. Zbog toga je bilo potrebno otvoriti kutiju krila za čišćenje. Tijekom ovih neplaniranih radova, inženjeri su istodobno zamijenili titan nehrđajućim čelikom u ispušnom sustavu, "dovršili" elemente šasije i tek krajem godine predali krilatu "Antheu" na fino podešavanje i ispitivanje. Spremnost za prvo polijetanje vozila i posade postignuta je tek 27. veljače 1965., kada je zapovjednik zrakoplova Yuri Kurlin uzletio najveći transportni zrakoplov na svijetu. Povijesnom ispitu prisustvovali su i kopilot V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, inženjer leta V. M. Vorotnikov, radijski operater N. F. Shatalov. Odvojivši se od betonske piste tvorničkog uzletišta Svyatoshino, automobil je nešto više od sat vremena kasnije sletio na mjesto zrakoplovnog aerodroma dugog dometa u gradu Uzin kraj Kijeva - ondje su nastavljena tvornička ispitivanja. Godinu dana kasnije automobil je prikazan u Le Bourgetu, gdje je izazvao veliku veličinu, natjerao naše "prijatelje" iz NATO -a na razmišljanje o strateškoj mobilnosti Sovjetske vojske, a dobio je i ranije spomenute nadimke "Pijetao" i " Leteća katedrala ".
Prvi primjerak An-22 broj 01-01 na foto sesiji 1965. godine
Uprava i projektant An-22 imali su mnogo planova-čak su pretpostavljali da će povećati nosivost sa standardnih 60 tona na 80. Za to je bilo potrebno samo isporučiti motore NK-12MA kapaciteta 18 tisuća litara. s., montirati dodatne ubrzavajuće motore i organizirati kontrolu graničnog sloja na ravnini krila. Sasvim iz područja fantazije bile su mogućnosti za podizanje 120 tona u zrak odjednom uz poletnu težinu od 290 tona. Istina, tada je domet leta smanjen na 2.400 km uz održavanje krstareće brzine od 600 km / h. No nisu svi planovi ostvareni u metalu. Do jeseni 1965. testovi su prebačeni u Taškent, gdje je do tada već bila pripremljena druga letna kopija An-22 (treća u nizu). Prvi zračni incident dogodio se na drugom letećem stroju.
U siječnju 1966., tijekom leta (zapovjednik - Yu. Kurlin), ekstremni motor je otkazao, što je dovelo do automatskog perjanja propelera. Ako se prevede iz specifičnog rječnika, onda je perje prijevod kuta lopatica u položaj najmanjeg otpora nadolazećem strujanju zraka. Dakle, mogućnost autorotacije propelera praktički je isključena te se stoga izravnava stvaranje negativnog potiska motora, što može dovesti do katastrofe. No, kvar jednog od četiri motora na tom Curlinovom testu ne bi imao kritičan učinak na let, ali kvar alarma za otpuštanje prednjeg stajnog trapa mogao bi dovesti do ozbiljne nesreće. No, sa zemlje je testni pilot obaviješten da je podupirač još uvijek otpušten i da je moguće sletjeti. Značajno je napomenuti da je, kada je prednji kotač dodirnuo pistu, lampica upozorenja za otpuštanje podupirača odmah zaživjela i zasvijetlila. Analiza kvara motora pokazala je da se ne radi o inženjerskom pogrešnom izračunu, već o nekvalitetnom preletnom pregledu-tehničari su zaboravili staviti O-prsten propelera velikog koraka. Kao rezultat toga, gubitak nepropusnosti šupljine doveo je do smanjenja njene brzine i kasnijeg zaustavljanja.
Također 1965. godine, čak i prije završetka ispitivanja, An-22 je u jednom letu postavio 12 svjetskih rekorda odjednom. No ovo i još mnogo toga bit će u sljedećim dijelovima ciklusa.
