Zapravo, evo ga. Najuspješniji kut i logičan rezultat. Ipak, povijest ovog zrakoplova je više nego zanimljiva.
Glavno pitanje na koje ću pokušati odgovoriti je: zašto se na istočnom frontu Fokker tretirao, da tako kažem, sa hladnoćom, dok je na zapadnom frontu to bilo pravo strašilo za pilote svih razina?
Ali prvo, malo povijesti.
Općenito, FW-190 se ne bi trebao zvati "Fokker". Zrakoplov nije imao nikakve veze s pravom firmom Antona Fokkera. Vjerojatno je određena suglasnost i povijesno sjećanje odigralo važnu ulogu, budući da su se avioni Fokker u Crvenoj armiji isprva vrlo aktivno koristili. Kupljen je Fokker D. VII, a Fokker D. XI je čak izgrađen po licenci u tvornici Aviarabotnik.
Focke-Wulf je po imenu. I to ne tvorci zrakoplova, već tvorci tvrtke. U vrijeme kada je zrakoplov ušao u veliki život, osnivači tvrtke, profesor Heinrich Focke i Georg Wulf, ne samo da nisu sudjelovali u upravljanju njime, nego nisu imali nikakve veze ni s razvojem 190.
G. Focke se bavio isključivo prototipima helikoptera, a G. Wolfe je poginuo tijekom ispitivanja zrakoplova u rujnu 1927. godine.
Tako je FW-190 stvorio pravi tehnički menadžer tvrtke Focke-Wulf, Kurt Tank.
Ne može se reći da je to bila jednokratna sreća Tanka. Njegov razvoj bio je FW-200, jedan od najboljih višenamjenskih zrakoplova tog doba, čiji su piloti popili puno krvi britanskih i američkih podmorničara, a "okvir" proklet na svim dijalektima ruskog jezika, odnosno FW -189 je vjerojatno najbolji izviđač i promatrač Drugog svjetskog rata.
Tako je Kurt Tank stvorio FW-190. Što možete reći o njemu?
Vjerojatno nije ono što je Jakovlev napisao u svojoj "Svrhi života". Ostavimo li iza scene sve Jakovlevskog, tada valja istaknuti dvije stvari: Tank je znao graditi avione i znao je upravljati njima. Ovo je važno. I drugo: Tenk je bio izvrstan lovac na tajnom frontu, inače 190. nikada neće vidjeti nebo, kao što mnogi razvojni događaji nisu vidjeli, izgubivši bitku s Bf-109.
U našoj povijesti obično je bio običaj da autori memoara i memoara govore o tome kako je automobil "tako-tako". Recimo, nemilosrdno su pobijedili 190 od trenutka kada se pojavio na frontu 1943. godine.
Reći ću ovo: ova ocjena nije baš točna i pokušat ću je dokazati.
Ali unaprijed ću naglasiti: govorimo o lovcu FW-190. Riječ je o borcu, i ni o čemu drugom.
Neću hvaliti Tanka za pohvale, stvarno je dizajnirao vrlo izvanredno borbeno vozilo. Štoviše, dizajnirao ga je točno kada je cijeli svijet žurio u razvoju lovaca s motorima s vodenim hlađenjem.
I tu počinju nijanse. Što su radili Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov i Gurevich i svi ostali? Radili su na strojevima u čijem su dizajnu sve ideje i rješenja bili podređeni jednoj stvari: postizanju najveće najveće brzine leta.
Doista, ako se pravilno iskoriste snažni 12-cilindrični motori s tekućim hlađenjem, predstavljeni u drugoj polovici 1930-ih, to nije bio težak zadatak. Isti Spitfire najbolji je primjer za to. Iako mu MiG-3 nije bio puno inferiorniji u odnosu na letne karakteristike.
Zrakoplovi s motorima s tekućim hlađenjem do početka Drugoga svjetskog rata doista su postali vrlo stvarna sila. Posjedujući mali presjek, za razliku od svojih kolega sa "otvorima za zrak", sasvim su se približili cijenjenoj brzini od 600 km / h, a eksperimentalne su verzije premašile 700 km / h.
Čini se da je to potpuna pobjeda, ali bilo je i muha u ovoj masti. Sve se moralo platiti. O preživljavanju motora, koji bi jedan metak velikog kalibra mogao potpuno onemogućiti, ne govori se ni o topovskom projektilu, a upravljanje motorom "vode" u zimskim uvjetima nije bio najugodniji zadatak.
"Airman" je, međutim, sasvim normalno držao čak i granate zračnih topova, pa čak ni u jednoj količini. Ima dosta memoara o tome kako su napadali pod krinkom motora, svi oni koji su imali avione s takvim motorima obiluju. I mi, i Nijemci.
Dakle, Tank je imao malo drugačiji pristup onom što bi idealan borac trebao biti. To je trebao biti zrakoplov, izdržljiv bez žrtvovanja letačkih sposobnosti, sposoban upravljati s poljskih aerodroma (kamen u vrtu Williejeva kolege), lako popravljiv i - što je važno - lako svladati letačko i tehničko osoblje. Odnosno, jednostavan je za rad i popravak.
Odnosno, 190. je trebala postati, prema Tankovoj zamisli, pravi "radni konj" rata. Kako je to uspjelo?
Moje mišljenje je 101%. Pogotovo u usporedbi s Bf-109. Usporedimo, naravno, zašto ne bismo usporedili?
Bit ću rastresen na neko vrijeme. U dva članka o 109. Messerschmittu snažno sam podržao ideju da je Me-109 kao avion tako-tako. Izvukla ga je činjenica da je bila laka za proizvodnju (inače ne bi bila toliko zakovana), a Njemačka je imala puno vrlo dobrih pilota (do 1943.) koji su mogli normalno upravljati ovim avionom. Napredni piloti su završili - Me -109 je završio kao oružje sposobno doista odoljeti i saveznicima i zračnim snagama Crvene armije.
Ali što se tiče FW-190, vjerojatno ću se suzdržati od takve rečenice. 190 je bio potpuno drugačiji avion. Da, proizveden je u nešto manjoj količini, ali je također prilično impresivan: više od 20 tisuća (13 367 lovaca i 6634 lovca-bombardera).
Međutim, vitalnost građevine, podignuta na čelu, jednostavnost rada, lakoća održavanja - to su Tankovi aduti u borbi protiv Messerschmitta za mjesto na dnu proračuna.
Nisam izgubio. A s obzirom na to koliko je "prijatelja" u Luftwaffeu i oko njega u raznim odborima Willie Messerschmitt napravio, probivši 109., tada je tenk čak imao neke ustupke.
Vratit ćemo se na LTH, ali zasad vrijedi napomenuti da je u usporedbi sa 109. FW-190 imao dosta prednosti.
Prvi je vitalnost. Motor sa zračnim hlađenjem također je bio dodatni oklop, pa ga je bilo teško ukloniti jednim metkom kalibra puške. Bilo je dovoljno da tekući prekine važnu granu, pa je motor, bez hlađenja, tiho ukliješten.
Otvor za zrak, naravno, mogao bi bez dva ili čak tri cilindra.
Tehnička točka: ispred motora je bio ventilator s 12 lopatica, koji se rotirao 2 puta brže od elise pomoću reduktora i stvarao višak tlaka ispod haube.
To je vodećoj zvijezdi omogućilo izvrsno hlađenje, a za razliku od mnogih svojih kolega, 190 se nije bojao pregrijavanja motora tijekom polijetanja i slijetanja. A pri velikim brzinama ventilator je, naprotiv, usporio rashladni zrak, sprječavajući prehlađivanje cilindara.
Još jedna prednost u odnosu na Bf.109. Focke-Wulf bio je mnogo manje osjetljiv na kvalitetu uzletišta zahvaljujući širokom kolosijeku stajnog trapa koji se povukao prema trupu, a ne prema vrhovima krila, kao u Bf.109.
Nosači stajnog trapa konstruirani su s velikom granicom sigurnosti i, zajedno s kotačima velikog promjera, osiguravali su slijetanje velikom brzinom i sposobnosti za vožnju po cijelom terenu čak i na vlažnom tlu.
Pitajte, što je s nedostacima?
Bilo je, naravno, i nedostataka. I to puno!
Glavni nedostatak, nekarakterističan za tadašnje zrakoplove, bila je sposobnost klizanja FW-190 s isključenim ili oštećenim motorom. Otprilike je bio poput betonskog bloka, i evo zašto: motor je bio jako težak i u slučaju kvara zrakoplov je odmah spustio nos i počeo roniti. Čisto. Površina krila bila je premala da zadrži 190 "na površini".
Zbog toga FW-190 ima tako malo službeno zabilježenih prisilnih slijetanja. Pilotima je bilo lakše baciti svjetiljku i jednostavno napustiti automobil. Kad bi to samo visina dopuštala. I avion se razbijao u komade.
Općenito, pred kraj rata razvijen je čitav sustav preporuka za slijetanje FW-190 s neispravnim motorom. Ako je visina dopuštala (!), Bilo je potrebno pri ronjenju povećati brzinu, glatko izravnati ravninu blizu tla i postaviti lopatice propelera u položaj nulte točke. Savijajući se pri udarcu o tlo, metalne oštrice pretvorile su se u svojevrsne skije za slijetanje.
I teški motor ovdje je također čuvao pilota rušeći sve prepreke tijekom takvog slijetanja, sve do stabala srednje debljine.
No, u svakom slučaju, vožnja je bila sumnjivog užitka i od pilota je zahtijevala samo željezne živce.
Osim toga, Tank je reviji posvetio veliku pozornost. To je rezultiralo dizajnom velike nadstrešnice kokpita s najmanje metalnih elemenata okvira, što je pilotu omogućilo iznimno dobre uvjete gledanja za gornju hemisferu.
Vrlo brzo svi su shvatili da je gargrot dobar, a recenzija bolja, a ideja jednostavno kopirana. I fenjer u obliku suze postao je prilično uobičajen za novu generaciju lovaca, ali predak svih ovih dizajna bilo je ostakljenje, koje su prvi projektirali inženjeri Focke-Wulf.
O oružju da ne govorim - ovdje se uopće ne govori o 190. Praktičnost i pouzdanost su velike, ali oružje … Bila je to pjesma.
Dva sinkrona mitraljeza za "nišanjenje" u poklopcu motora. Isprva su bili standardnog kalibra 7, 92 mm, zatim su mutirali na 13 mm.
Ideja je bila jednostavna: prvo je iz mitraljeza izbačena linija "viđenja", ako su olovo i kut ispravno uzeti, pritisnuto je dugme i …
Četiri topa 20 mm. Da, ne remek-djela, u korijenu krila MG-151, dalje u krilu MG-FF. Ali ima ih četiri! Zatim je MG-FF zamijenjen MG-108 u kalibru 30 mm. I mitraljezi MG-17 na MG-131.
Tako je FW-190 postao svojevrsni rekorder u pogledu sposobnosti bacanja metala na neprijatelja. Ukupna masa druge salve Fw-190D11 ili 12 iznosila je 350 kg / min. Za usporedbu, Il-2, vrlo ozbiljan zrakoplov u tom pogledu, s dva VYa-23 i dva ShKAS-a imao je "samo" 265 kg / min. Neprijateljski lovci 190. bili su još skromniji. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min i "Airacobra" (verzija s topom 37 mm i dva mitraljeza) -160 kg / min.
Od svega što su saveznici letjeli, američki Thunderbolt bio je usporediv, ali bio je naoružan mitraljezima velikog kalibra, a štetni učinak metaka bio je manji od onog u eksplozivnom projektilu.
Da, njemački topovi s balistikom (osobito MG-FF) i učinkom probijanja oklopa bili su tako-tako, ali s toliko izbačenih granata to nije bilo zastrašujuće. Ovdje je glavno bilo stići, a s takvim je iznosom barem nešto proletjelo.
Napredni sustav upravljanja vatrom također je bio plus. Općenito je dopuštala paljbu kako je to pilotu bilo zgodno, jednostavno prebacivanjem odgovarajućih prekidača. Bilo je moguće pucati samo iz mitraljeza, iz bilo kojeg para topova, mitraljeza i dva pištolja na izbor, samo 2 ili 4 topa, ili čak iz svih odjednom.
Vrlo udobno. Jasno je da nije za one koji su se pojavili na vidiku.
Bilo je i rezervacija. Sastojao se od oklopnog naslona za glavu od 14 mm, blindiranog sjedala od 8 mm, oklopljene stražnje ploče iste debljine i oklopnih ploča od 8 mm koje su prekrivale pilota u bočnoj projekciji. Bog ne zna što, ali metak 7,62 mm ili ulomak protivavionskog projektila mogli bi odgoditi.
Kružni hladnjak ulja u nosu motora bio je prekriven prednjim prstenom poklopca od 5 mm i blindiranom kapicom. Osim toga, donji zidovi poklopca motora, donje površine središnjeg dijela i donji dio trupa ispod spremnika za plin bili su oklopljeni. Ukupna težina oklopa bila je 110 kg, a pri jurišnim modifikacijama dosegla je do 320 kg.
Kontrolirati. Htio bih hrabro i odvojeno reći o njemu. SVA kontrola grupe propelera provodila se jednom polugom. Automatizacija (to je bilo tih godina!) Bila je na najvišoj razini i, ovisno o položaju ove poluge, postavila način rada kompresora, dovod goriva ("plin"), vrijeme paljenja, korak vijaka.
Njemački pilot sve je kontrolirao jednom ručicom. Njegove kolege predstavljale su se kao hobotnice trzanjem, kretanjem i pritiskom. A automatika je radila za Nijemce, a pilot, oslobođen mnogih akcija, bio je zbunjen samo time kako uhvatiti neprijatelja u vidokrugu i udariti u njega četiri topa …
Prazan FW 190A-2 glavne modifikacije težio je 3170 kg. Normalna težina leta, ovisno o varijanti oružja, kretala se od 3850 do 3980 kg. Maksimalna brzina lovca na nadmorskoj visini od 5500 m iznosila je 625 km / h, a pri korištenju hitnog jednominutnog moda korištenjem pretplatnika GM-1 ili MW-50-660 km / h na nadmorskoj visini od 6400 m.
Praktični domet pri krstarećoj brzini od 445 km / h nije prelazio 900 km.
Ako pažljivo proučite tablicu, zaključci sugeriraju izvornost. 190. ni po čemu nije bio inferiorniji od svojih protivnika. Opet, posredno. Ne najbrži, ni najlakši, ni naj upravljiviji, ali …
No, zašto je onda na Zapadnom frontu 190. unijelo takav užas u sve savezničke pilote od svog početka? I zašto je na Vostochnom bilo malo drugačije. "Pa 190. … Pa jako … Pa pobijedili su …".
Evo u čemu je stvar. Čini mi se da je poanta vrijeme ulaska zrakoplova na bojno polje. Naš 190. pojavio se u normalnim količinama na samom kraju 1942. godine, a tek 1943. počeli su ga redovito susretati na nebu.
A onda je Nijemcima bilo jako teško.
No, na početku svoje karijere FW 190 počeo je masovno ulaziti u Zapadnu frontu. I tu se pokazalo da se jednostavno nema s čime boriti s njim. Jedini lovac 1942. sposoban manje-više adekvatno izdržati FW.190A-3 bila je serija Spitfire IX.
Problem je bio u tome što su Spitfires bili tu, ali nisu! Protiv 400 Focke-Wulfova u ljeto 1942. RAF je mogao rasporediti samo dvije eskadrile Spitfire IX.
Sasvim je razumljivo da su s ostatkom (stare Spitfires, Seafires i Hurricane) njemački piloti učinili što su htjeli.
Tako je nadimak koji su dali britanski piloti "Leteći mesar" bio sasvim zaslužen.
I dogodilo se da je do masovnog dolaska IX serije Focke-Wulf u postrojbe Spitfire Luftwaffe pružala potpunu zračnu superiornost. A prednost koju su Britanci osvojili u najtežim bitkama "Bitke za Britaniju" jednostavno je izgubljena u borbama s novim strojem.
I sve bi bilo u redu, ali 1943. …
Što se tiče Istočnog fronta, ovdje ću samo reći: FW.190 je malo kasnio s nama. Naši piloti već su naučili kako se boriti i srušiti sve. Osim toga, imali smo avione koji su omogućili igru s FW.190 ako ne ravnopravno …
Općenito, o kakvoj jednakosti ili nejednakosti govore, ako su se naši borili protiv svega što je moglo letjeti i pucati?
A kad se pojavio Yak-9, koji je bio lošiji u naoružanju, ali je u manevriranju nadmašio "ispeglani" FW.190, La-5F, koji su općenito bili usporedivi u pogledu letnih karakteristika i "Airacobre". Potonji su sporna točka, ali pobijedili su …
Usput, Britanci su, napustivši P-39, morali gristi lakte, jer je Cobra, ako se pravilno koristi, uopće mogla izvaditi Focke-Wulfov mozak.
Možete dugo pričati i uspoređivati performanse i performanse, ali ovdje se sve svodi na jednu stvar. Da su inženjeri BMW-a ili Junkersa uspjeli stvoriti izvediv motor snage 2500+ KS, sudbina Focke-Wulfa mogla je biti nešto drugačija.
No, nažalost, avion je nastavio postajati težak i počeli su začepljivati rupe nastale u jurišnim i bombarderskim zrakoplovima. To je bila nedvojbena pogreška, a umjesto teškog lovca s dobrim performansama, počeli su proizvoditi, općenito ne loše, na razini IL-2 1940. jurišne zrakoplove i lovačke bombardere.
Međutim, nedostatak sposobnosti obrane na stražnjoj hemisferi okončao je ovu ideju i postala je kažnjiva.
U perspektivi, FW.190 bio je stroj s velikim potencijalom. Mnogo veći od Messerschmitta-109. Pouzdaniji, prikladniji u smislu upotrebe.
"Focke-Wulf" je uništen, kao što sam rekao, zbog nedostatka motora s kojim bi ovaj stroj mogao izdržati "Thunderbolts" i "Mustangs", ali to će se nastaviti, kako se ne bi preopteretilo.
