U ovom članku sistematiziramo podatke o kvarovima elektrane na kruzeru Varyag od trenutka kada je kruzer napustio tvornicu Crump pa sve do pojave u Port Arthuru.
Počnimo s testovima. Prvi put je krstarica plovila na njih 16. svibnja 1900. godine, još nedovršena, prvi dan su išli brzinom od 16-17 čvorova i nije bilo problema. Međutim, sljedećeg jutra, kada je tlak pare doveden na 16-16, 5 atm. i trčanja su započeta brzinom 21-22, 5 čvorova, nakon sat vremena otkriveno je zagrijavanje ležaja klipnjače visokotlačnog cilindra (HPC) lijevog automobila. Ohladili su ga i pokušali nastaviti testirati istom brzinom, ali sada je rastaljeni bijeli metal "izašao" iz ležaja radilice HPC -a desnog stroja. Zbog toga su testovi morali biti prekinuti i vraćeni na rješavanje problema. Dan kasnije (19. svibnja 1900.) ponovno su izašli u ocean, gdje su hodali dva sata - nije bilo problema, osim užarenih vrata peći kotlova.
Došlo je vrijeme za službena ispitivanja, a 9. srpnja 1900. godine kruzer je napravio prvi prijelaz od 400 milja do bostonske ceste, 50 milja od koje je bila udaljena 10 milja duga milja. Lansiranje se dogodilo 12. srpnja, kruzer je napravio tri vožnje brzinom od 16 čvorova, a zatim dvije vožnje brzinom od 18, 21 i 23 čvora. odnosno. Tada je, pri posljednjoj vožnji, kruzer pokazao svojih rekordnih 24, 59 čvorova, unatoč činjenici da se vrijeme do tada jako pogoršalo, došlo je do velikog pljuska, a uzbuđenje je doseglo 4-5 bodova.
Rezultati ovih ispitivanja mogli bi se smatrati velikim uspjehom, pogotovo jer su 9. i 12. srpnja strojevi i kotlovi Varyag radili izvrsno. No, nažalost, 15. srpnja, tijekom 12-satne vožnje brzinom od 23 čvora, u osmom satu izbijen je poklopac HPC-a, što je, naravno, potpuno onemogućilo jedan od automobila (onaj lijevi). Naravno, testovi su prekinuti.
Cilindar je morao biti napravljen novi, pa je krstarica uspjela pristupiti sljedećim testovima tek dva mjeseca kasnije, 16. rujna 1900. Prvo 24-satno trčanje pri brzini od 10 čvorova završilo je bez incidenata, pa je nakon toga potrebne pripreme i čekanje dvodnevne oluje, 21. rujna "Varyag" Ponovno je ušao u glavne testove-12-satno trčanje brzinom od 23 čvora. Na njemu je krstarica pokazala prosječnu brzinu od 23, 18 čvorova, pa bi se moglo reći da je brod uspješno testiran. No, postojalo je jedno upozorenje - tijekom rada pukla je cijev u jednom od kotlova, što je izbacilo kotao iz pogona 3,5 sata. I nakon nekih pet sati nakon završetka ispitivanja, desni hladnjak je iscurio.
No sve je to i dalje bila pola problema - problem je bio u tome što je nakon ispitivanja bilo potrebno provesti potpunu reviziju elektrane. A onda je pokazala vrlo ružnu sliku stanja broda:
1. U cijevima je pronađen sloj kamenca i drugih "sedimenata";
2. Cijevi koje se nalaze u donjim redovima i, shodno tome, najpodložnije zagrijavanju, masovno su se ulegnule;
3. Postojala je "suza" - mjesta kontakta cijevi s razvodnim kutijama izgubila su nepropusnost i procurila;
4. Nasuprot tome, matice koje su držale stezne konzole (odnosno mehanizam za pričvršćivanje cijevi na kotao) masovno su zatvorene;
5. U jednom je kotlu razvodna kutija napukla - pokazalo se da je nastala u proizvodnom pogonu, ali je skovana tako uspješno da je nadzorna komisija nije pronašla. Međutim, sada kada su kotlovi morali raditi punim kapacitetom, pukotina se dodatno proširila.
Naravno, za to postoje testovi, kako bi se identificirali različiti nedostaci broda. No, važno je napomenuti da je u oba slučaja dugih dvanaest sati rada punom brzinom na kruzeru došlo do kvarova, unatoč činjenici da se nakon završetka druge vožnje stanje kotlova pokazalo takvim da su trebali biti rastavljeni, očišćeni i sastavljeni, što bi se moglo riješiti tek do kraja listopada, odnosno više od mjesec dana nakon pokusa na moru.
Kao što znate, krstarica "Varyag" napustila je Philadelphiju 10. ožujka 1901. godine, ali se već u podne 11. ožujka zaustavila na ulazu u zaljev Delaware u blizini grada Lewisa, gdje su čekali do 14. ožujka kako bi testirali pogon upravljača u uvali. Zatim je kruzer prešao na rampu Hampton - uzeta je puna zaliha ugljena, i konačno, 25. ožujka, krstarica je izašla u ocean. Već prvog dana putovanja započela je oluja, udari vjetra dosegli su 11 bodova. Na automobilima kruzera nije bilo nikakvih kvarova, ali je otkrivena povećana potrošnja ugljena, što je natjeralo krstaricu da uđe na Azore 3. travnja, što prvotno nije trebalo biti učinjeno. Ovdje su čekali oluju na sidru, imajući oba vozila krstarica u stalnoj pripravnosti, a 8. travnja Varyag je ponovno otišao na more.
Krstarica je 14. travnja stigla u Cherbourg. Kao što vidimo, prijelaz nije oduzeo mnogo vremena - manje od jednog dana od parkirališta do grada Lewisa, zatim jedan dan do hamptonske ceste, s koje su Varyag krenuli tek 25. ožujka, a 3. travnja 9 dana kasnije, bacilo je sidro na Azorskim otocima. Put od njih do Cherbourga trajao je još 6 dana, a ukupno se pokazalo da je krstarica bila u pokretu 17 dana.
Međutim, do kraja ovih 17 dana, elektrana Varyag je dosegla takvo stanje da je zapovjednik krstarice V. I. Baer je bio prisiljen napustiti povjereni mu brod na vrlo dugu popravku u Cherbourgu - mehanizmi su se sređivali, cilindri glavnih strojeva bili su otvoreni. Pretpostavljalo se da će se tim s tim nositi za dva tjedna, ali je završilo za 11 dana, a 25. travnja kruzer je ponovno otišao na more. Nakon 5 dana, "Varyag" je stigao u napad na Revel, a odatle 2. svibnja otišao u Kronstadt, gdje je stigao sljedeći dan bez incidenata.
Zapravo, "Varyag" (osim, vjerojatno, jedino kratkoročnog izlaza na more) bio je u Kronstadtu do samog odlaska na Daleki istok. U to vrijeme, krstarica je bila podvrgnuta raznim preinakama i ispravkama, kao i topničkom dotjerivanju. No, zanimljivo je da je upravo u Kronstadtu otkriveno oštećenje trupa - flore u regijama 30-37; Okviri 43-49 i 55-56 imali su strelicu otklona od 1, 6 do 19 mm. Razlozi za to nisu identificirani, ali je krstarica "preživjela" spajanje bez dodatnih deformacija, pa je odlučeno da sve to nije opasno. Možda je to doista bio slučaj, a trup je bio deformiran, na primjer, prilikom porinuća broda.
"Varyag" je napustio Kronstadt tek 5. kolovoza 1901. i stigao bez kvarova … točno do svjetionika Tolbukhin (2, 8 milja od otoka Kotlina, gdje se, zapravo, nalazi Kronstadt), a tamo je krstarica imala slomljena osovina ventila za HPC lijevog automobila, zbog čega je brod otišao dalje ispod jednog automobila. Dan kasnije (7. kolovoza) ugrađena je rezervna zaliha, ali nažalost, čim je potez dat, posljednji se odmah ponovno pokvario. Tako je kruzer došao u Dansku u jednom automobilu (to se dogodilo 9. kolovoza) i tamo su saznali i pokušali otkloniti uzrok kvara, dok su se rezervni dijelovi morali naručiti iz tvornice Burmeister i Vine.
U načelu, sve ovo nije bilo nešto natprirodno, popravak se mogao završiti dovoljno brzo, ali Varyag je na put krenuo tek 28. kolovoza iz protokolarnih razloga - čekali su posjet carice Marije Feodorovne, zatim posjet dolazak kraljevske jahte Shtandart i oklopne krstarice "Svetlana" koja hoda s njim. Sljedeći dan sreli smo "Hohenzollern" i otišli u Danzig, gdje je bio susret dva cara, a zatim su otišli "Standart" i "Svetlana". No, "Varyag" ih nije mogao pratiti, pa je bio prisiljen provesti dodatna dva sata na njemačkoj cesti. Razlog je kvar stroja za blokiranje, zbog čega se krstarica nije mogla otkopčati.
Bez sumnje, ovaj slom u potpunosti leži na savjesti ruskih mornara - istraga je pokazala da je to zbog pogrešnih postupaka strojarskog inženjera. Ali zašto je pogriješio? Činjenica je da je priprema za carske preglede nesumnjivo dosadan i nervozan posao, a posada Varyaga učinila je upravo to. No problem je bio i u činjenici da su se već u Danzigu (ako ne i ranije) strojarski inženjeri kruzera suočili s potrebom za još jednom pregradom mehanizama, točnije, ležajevima desnog automobila, a oni su još radili popravke kad krstarica je trebala biti uklonjena sa sidra i napustila cestu. …
Usput, ne treba misliti da su problemi s elektranom bili jedine poteškoće s kojima se posada suočila - električna oprema, uključujući dinamo, stalno je otkazivala. Kako se kasnije pokazalo, razlog je bio taj što su osovine potonjeg, prema tehničkim specifikacijama, morale biti kovane, ali su izlivene. Nakon toga, MTC je podnio zahtjev Ch. Crumpu da ih zamijeni.
Varyag je nastavio pratiti Shtandarta i Svetlanu - 2. rujna krstarica je bila u Kielu, sljedeći dan - na Elbi, 5. rujna - u Dunkirku. Ovdje je brod ponovno započeo pripreme za prijelaz na Daleki istok. Između ostalog, ispravljene su posljedice „Danziške greške“, ponovno provjereni strojevi i kotlovi.
Kruzer je krenuo iz Dunkirka 16. rujna 1901. u Cadiz, gdje je ostala 5 dana, a zatim je 27. rujna došla u Alžir. Brod je ostao na moru samo 6 dana nakon napuštanja Dunkirka, gdje se popravljala i pregledavala elektrana, no u Alžiru se ponovno zaustavio radi potpune pregrade strojeva, uključujući cilindre niskog i srednjeg tlaka.
Varyag je 9. listopada napustio Alžir, a 23. listopada ušao u zaljev Salamis, provevši ukupno 9 dana na moru (četiri dana u Palermu i jedan dan u uvali Souda, gdje je mjesec dana trebala proći borbenu obuku, međutim, sljedeći dan nakon dolaska, krstarica je opozvana). Zapovjednik broda dobio je šifriranu poruku, iz koje je slijedilo da su se planovi promijenili te će krstarica, umjesto na obuku u Zaljevu Souda, morati otići u Perzijski zaljev na tri tjedna kako bi demonstrirala rusku zastavu. Najzabavniji incident povezan je s ovom epizodom. Šifriranje je bilo strogo povjerljivo, samo su dvije osobe znale za njegov sadržaj na kruzeru: zapovjednik Varyaga V. I. Baer i viši časnik E. K. Obrt. Potonji je s velikim iznenađenjem obavijestio V. I. Beru, da dobavljači opskrbe savršeno dobro znaju tko će kruzer ići u Perzijski zaljev …
Dakle, V. I. Baer je imao prilično ozbiljnu tranziciju, a zatim je morao dugo zastupati ruske interese u lukama s niskim prihodima u Perzijskom zaljevu. Dakle, zapovjednik nije toliko siguran u elektranu svog broda da je zatražio odgodu izlaska do 6. studenog. Dopuštenje je dobiveno, a u roku od dva tjedna inženjeri strojarstva ponovno su sređivali glavne i pomoćne mehanizme kruzera, uključujući hladnjake, budući da je uz ostale probleme strojeva i kotlova dodana slana voda, čija je upotreba dovela do brzo povlačenje kotlova iz upotrebe.
Čini se da je nakon takvog popravka sve trebalo biti u redu, ali negdje tamo - drugog dana napuštanja uvale Salaminskaya (održano 6. studenog), slanost se ponovno pojavila u 7 kotlova. A sutradan (8. studenog) počele su teći cijevi u tri kotla, koje je trebalo hitno izvaditi iz pogona. Pokušali smo potpuno promijeniti vodu u kotlu, zbog čega smo morali ostati u Suezu dva dana - ali sat vremena nakon što je Varyag ušao u Suecki kanal, salinitet se ponovno pojavio. Morao sam ponovno prekinuti pješačenje na jedan dan i "izvaditi" lijevi hladnjak. Pokazalo se da je najmanje 400 njegovih cijevi (nakon dvotjednog popravka u uvali Salaminskaya!) Nepouzdane i da ih je potrebno utopiti.
Sada V. I. Baer je morao rastaviti 9 bojlera krmene grupe, pogonjene lijevim hladnjakom, a to nije moglo učiniti samo snaga strojne ekipe, a u tim je radovima morao koristiti i borce. Dok je Varyag slijedio Crveno more, 5000 kotlovnica, isparivača i cirkulacijskih cijevi premješteno je i očišćeno iznutra i izvana.
Jesu li ove mjere pomogle? Da, nikako - naprotiv, uslijedile su prve, zaista ozbiljne nesreće. Dakle, 14. studenog cijevi su pukle u jednom kotlu, 15. studenog - u dva odjednom, a 17. studenog - u drugom. Osam je ljudi opečeno, jedan vrlo ozbiljno. Najneugodnije je bilo to što su puknute cijevi niti izgorjele niti začepljene - na njima nije bilo nedostataka niti tragova naslaga. Zbog toga su morali stati u Adenu na četiri dana - osim utovara ugljena i zaliha, kotlovi su ponovno razvrstani.
Svi ti, ne bojmo se ove riječi, napori bez presedana okrunjeni su "uspjehom" - 13 radnih dana krstarica "Varyag" nije imala velikih nesreća u svojoj elektrani i hladnjacima. Pet dana, od 22. do 27. studenog, kruzer je plovio Adenskim zaljevom do Muskata, zatim trodnevni prijelaz do Bushehra, dan do Kuvajta i dva do Linga … u svakoj od gore navedenih luka Varyag zastao na nekoliko dana, primajući goste lokalnih šejhova i druge javnosti. No ništa dobro neće dugo trajati, a u Lingu su dva dana (13.-14. Prosinca) ponovno potrošena na popravke automobila. Jednodnevni izlet do Bandar Abbasa, trodnevni boravak tamo i trodnevni izlet u Karachi. Tamo je "Varyag" proveo četiri dana uzimajući 750 tona ugljena i, naravno, provodeći preventivno održavanje strojeva i kotlova.
Krstarica je 25. prosinca napustila Karachi i 6 dana kasnije, 31. prosinca, stigla u Colombo. Eskadrila Port Arthur bila je samo na korak do njega, a Petersburg je zahtijevao što prije ponovno ujedinjenje s eskadrilom, ali V. I. Ber kategorički ne želi priključiti onesposobljenu krstaricu eskadrili i zahtijeva dvotjedno zaustavljanje za popravak mehanizama, uključujući: otvaranje i pregradnju cilindara glavnih motora, cirkulacijskih i zračnih pumpi, kliznih kutija, pregled ležajeva, pakiranja i ventili. Osim toga, mnoge cijevi u hladnjacima morale su se ponovno mijenjati, a same su se morale kuhati u sode.
Vrijeme je dano, ali krstarica nije "dovedena" u red - napuštajući Colombo 15. siječnja 1902. ujutro, navečer je bilo potrebno smanjiti brzinu zbog zagrijavanja ležajeva visokotlačnog cilindrični ekscentrici. Tjedan dana kasnije, 22. prosinca, Varyag je stigao u Singapur, danju natovaren ugljenom i još tri dana obavljao radove na održavanju. Od 26. prosinca - tjedan dana na moru, 2. veljače došao je u Hong Kong i ponovno ustao tjedan dana, angažiran u potpunoj pregradi mehanizama. Do tada je broj zamijenjenih cijevi u kotlovima i hladnjacima već dosegao 1500 komada! Brod je imao još 2 prijelaza do Port Arthura - četiri dana od Hong Konga do Nagasakija, a odatle - tri dana do Port Arthura, no uzimajući u obzir parkiranje u Nagasakiju, Arthur je stigao tek 25. veljače.
Što na temelju navedenog možemo reći o elektrani Varyag? Ponekad na Internetu morate pročitati verziju da je zapovjednikom krstarice zapovijedao V. I. Ber, tada je sve bilo manje -više u redu sa strojevima i kotlovima, ali tada je V. F. Rudnev - i sve se srušilo … U međuvremenu, činjenice svjedoče suprotno.
Bez sumnje, krstarica "Varyag" dostigla je, pa čak i premašila ugovornu brzinu na testovima. No, u oba slučaja provedeno je 12-satno trčanje punom brzinom, oštećena je elektrana Varyaga: u prvom slučaju pokrov cilindra je strgan, a u drugom jedan od kotlova nije bio u funkciji, a po završetku ispitivanja kotlovi krstaša postali su jako uznemireni što je zahtijevalo tvornički popravak. Zatim je kruzer priješao prvo iz Philadelphije u Kronstadt, a odatle prošao kroz Baltičko more i otpratio kraljevsku jahtu do Port Arthura, s dugim boravkom u Perzijskom zaljevu.
Dakle, od trenutka napuštanja Philadelphije pa do trenutka kada je krstarica spustila sidro u Port Arthuru, Varyag je proveo 102 dana u pokretu na moru. No kako bi mu osigurao ova 102 dana putovanja, V. I. Baer je morao popravljati brod više od 73 dana na raznim stajalištima i lukama! Ne možemo navesti točnu brojku jer ne znamo koliko je dugo Varyag bio popravljan u Danskoj i koliko je vremena trebalo da se spriječe vozila u Dunkirku - prema tome, autor je bio prisiljen potpuno isključiti vrijeme popravka u tim lukama. Osim toga, spomenuta 73 dana nisu uzela u obzir popravne radove koje je krstarica izvodila u pokretu, kao što je to učinjeno, na primjer, u Crvenom moru. Opet, kada govorimo o 102 dana plovidbe, mislimo na ukupno vrijeme koje je krstarica bila na moru, ali ne i na vrijeme u kojem je barem bila relativno ispravna: tako, na primjer, navedena 102 dana uključuju ta 4 dana kada Varyag je plovio iz Kronstadta za Dansku u jednom automobilu, a dani njegovih kotlovskih nesreća kada se kruzer preselio u Aden. Ako uvedemo navedene izmjene i dopune, dobit ćemo apsolutno zastrašujuću sliku, nemoguću za ratni brod - kako bi najnovijem brodu omogućilo 24 sata plovidbe na moru, trebalo je gotovo isto toliko vremena da se popravi njegova elektrana dok je sidro! I morate shvatiti da je tijekom prijelaza krstarica gotovo uvijek išla ne borbenom brzinom, već ekonomskom brzinom od 10 čvorova.
Ništa se slično nije dogodilo na drugim brodovima stranih proizvođača. Uzmimo za primjer oklopnu krstaricu "Bayan" - koja je, nakon što se predala floti, plovila Sredozemnim morem do Pireja i Alžira, a zatim se tri mjeseca nakon odlaska vratila u Toulon. U ovom slučaju proizvođaču su prezentirani svi nedostaci (praktički nisu povezani s kotlovima i strojevima), koji su uklonjeni u roku od tjedan dana. Odatle je kruzer otišao u Kronstadt, a nakon što je tamo proveo neko vrijeme - u Port Arthur. Naravno, tijekom tog vremena na njegovoj je elektrani provedena neka vrsta profilakse, ali znamo samo za jedan slučaj kada je brod morao provesti 3 dana u Cadizu na pregradi od naglog lupanja ležajeva. Inače, sve je bilo u redu!
No, situacija sa strojevima, kotlovima i hladnjacima "Varyag" bila je beskrajno daleko od normalne. S obzirom na raspored popravaka, vrlo je teško kriviti posadu za loše održavanje broda. Pretpostavimo da se pokazalo da je ruski tim strojeva sastavljen od laika, ali kako u ovom slučaju objasniti izlaz materijalnog dijela tijekom probnih vožnji, gdje su sve izvodile sile i pod kontrolom stručnjaka postrojenja? No tijekom prihvaćanja Varyaga nikada nije bilo slučaja da je prošao 12-satno trčanje s maksimalnom brzinom od 23 čvora i ništa nije izašlo iz reda. Na putu za Rusiju, krstarica je morala kasniti 11 dana zbog potrebe nabrajanja strojeva i kotlova - to nije zahtijevao nikakav transport, ili, osobito, putnički parobrod, a potonji su često plovili Atlantikom još brže nego Varjag. Čini se da je u vrijeme ulaska u Kronstadt kruzer bio uredan, no čim je krenuo, kvar je slijedio jedan za drugim, automobile i kotlove je stalno trebalo popravljati. Teško je zamisliti da su Rusi u nekoliko dana na moru uspjeli razbiti američku opremu na takav način! No verzija da strojeve, kotlove i hladnjake Varyaga jednostavno nije doveo na standard Ch. Crumpa, vrlo se dobro uklapa u gornju operativnu povijest.
No, natrag na V. I. Ber - prema njegovom osobnom mišljenju, s elektranom Varyag sve je bilo potpuno pogrešno, a on je redovito slao izvješća "prema gore". Jedno od njegovih izvješća o problemima "Varyaga" s kotlovima u Crvenom moru, admiral P. P. Tyrtov je proslijedio V. P. Verkhovsky s vrlo zlonamjernom rezolucijom: "formirati mišljenje o svojstvima Niklossovih kotlova". Međutim, to nije moglo pomoći timu Varyaga.
Učinivši uistinu titanski napor, stalno popravljajući Varyag, V. I. Baer je ipak vodio krstaricu tamo gdje mu je naređeno. Ali u kojem stanju? Kad je Varyag krenuo iz Nagasakija u Port Arthur, mlađi perjanik eskadrile kontraadmiral K. P. Kuzmič. On je, naravno, htio testirati novi brod, te je organizirao niz provjera na različitim sustavima broda, uključujući i njegovu elektranu. No, kada je krstarica pokušala razviti punu brzinu, tada su pri brzini od 20, 5 čvorova ležajevi zazvečali, a brzinu je trebalo smanjiti na 10 čvorova.
Daljnje provjere također nisu bile ohrabrujuće. Kao što smo ranije rekli, "Varyag" je stigao u Port Arthur 25. veljače 1902., a 28. veljače otišao je na more i nakon vježbe gađanja ponovno pokušao dati punu brzinu. Rezultat je katastrofalan, puknuće nekoliko cijevi, kucanje i zagrijavanje mnogih ležajeva, unatoč činjenici da brzina nikada nije prelazila 20 čvorova. Ova dva ispitivanja omogućuju nam da s pouzdanjem ustvrdimo da je, unatoč svim naporima posade, krstarica stigla u Port Arthur potpuno onesposobljena i zahtijevala hitan popravak.
Popis radova na mehanizmima, sastavljen 28. veljače, uključivao je:
1. Pregled i popravak svih ležajeva - 21 dan;
2. Pregrade pogona i kalema i njihova provjera - 21 dan;
3. Pregled klipova cilindara i provjera njihovog kretanja - 14 dana;
4. Ispiranje hladnjaka, zamjena cijevi novim, lomljenje uljnih brtvi i hidraulična ispitivanja - 40 dana;
5. Zamjena gornjih ventila za ispuhavanje kotlova i donjih ventila za ispuhavanje - 68 dana.
Neki od ovih radova mogli su se izvoditi istodobno, a neki (prema petoj točki) općenito odgađati, proizvodeći dijelove prema svojim sposobnostima kad je za to bilo vremena: ipak, krstarica je odmah zahtijevala dva mjeseca popravka, što se moglo učiniti samo uz punu napetost naredbe motora.
Ništa se slično nije dogodilo s ostalim brodovima koji su stigli kako bi napunili naše pacifičke snage. Uzmite isti "bojni brod-krstarica" "Peresvet". Zanimljivo mišljenje o njemu iznio je zapovjednik eskadrile Tihog oceana, viceadmiral N. I. Časnici "bojnog broda-krstarica" N. I. Skrydlov je grdio u prisutnosti mornara (što, očito, nije trebalo biti učinjeno). Veliki vojvoda Kirill Vladimirovich opisao je to ovako: „Po njegovom mišljenju, koje je iznio u najneparlamentarnim terminima, ni mi ni naš brod nigdje nismo bili dobri. Bili smo najzloglasniji i beznadniji laici koji su ikada stupili na brod, a zapovjednik je bio najgori! " No, unatoč takvoj pogrdnoj procjeni, elektrana Peresvet bila je u relativnom redu, a brod, po dolasku, nije poslan u pričuvu niti na popravke, već je ostao u aktivnoj eskadrili kako bi nadoknadio nedostatke u "borbenoj i političkoj" obuci. Osim Peresveta, stigli su i rudnici Amur i Yenisei - njihovi strojevi i kotlovi također su radili savršeno i nisu zahtijevali popravak. Istodobno, Varyag je morao odmah biti popravljen, ipak časnici ovog kruzera nisu pozvali N. I. Skrydlov bez zamjerke.
Moram reći da je prema rezultatima pregleda "Varyaga" i "Peresveta", čudno, N. I. Skrydlov je govorio o prednostima brodova domaće proizvodnje. Naravno, napomenuo je da Varyag uopće nije loš i da bi bilo lijepo usvojiti niz njegovih odluka za vlastite brodove. To se, na primjer, odnosilo na postavljanje toaletne postaje ispod oklopne palube, opsežnu "mrežu" komunikacijskih cijevi, veličanstvene parne čamce, koji su smatrani najboljima u cijeloj eskadrili itd. No, istodobno je N. I. Skrydlov primijetio da je izgradnja kruzera "bila tržišne prirode, a želja privatnog pogona za uštedom novca nepovoljno je utjecala na čvrstoću trupa i završnu obradu dijelova".
No posebno je zanimljiv bio admiralov komentar o vozilima Varyag:
"Mehanizmi kruzera, uspješno projektirani, sastavljeni su, očito, bez dužne pažnje i pomirenja, a po dolasku na Istok bili su toliko razvijeni da su zahtijevali dugotrajnu pregradu i pomirenje."
S tim u vezi, mišljenje N. I. Skrydlova očito ponavlja rezultate studija mehanizama Varyag koje je poduzeo inženjer I. I. Gippius. Dakle, vidimo da je teza da je „Pod V. I. Bare s kotlovima "Varyag" sve je bilo u redu ", uopće nije potvrđeno. Ozbiljni problemi s mehanizmima proganjali su krstaricu od samog početka njezine službe.
