U razdoblju 1941-1942. "Perzijski koridor", koji je objedinjavao pomorske, zračne i kopnene putove opskrbljivanja SSSR-a pozajmljivanjem, imao je važnu ulogu u uspostavljanju vojno-gospodarske suradnje između zemalja protuhitlerovske koalicije. Postao je jedan od najvažnijih opskrbnih puteva Lend-Lease-a iz Sjedinjenih Država i Velike Britanije u Sovjetski Savez. Ako je 1941. njegov udio iznosio samo 3,7%, onda je 1942. porastao na 28,8%, a 1943. na 33,5%. Ukupno je tijekom ratnih godina na ovaj način prevezeno 23,8% tereta. Samo su isporuke kroz Tihi ocean (47,1%) bile veće.
Nakon napada Njemačke na Sovjetski Savez, na konferencijama predstavnika vlada SSSR-a, Velike Britanije i Sjedinjenih Država, više puta su se razmatrala pitanja međusobne vojno-gospodarske pomoći. Značajnu ulogu u uspostavljanju savezničkih trgovačkih odnosa imala je konferencija predstavnika SSSR -a, Britanije i Sjedinjenih Država u Moskvi, koja je održana od 29. rujna do 1. listopada 1941. godine, na kojoj je pitanje pružanja pomoći Sovjetski Savez s vojnom opremom, oružjem i raznim vojnim materijalima bio je pozitivno riješen. Zauzvrat, Sovjetski Savez se obvezao opskrbiti Sjedinjene Države i Veliku Britaniju strateškim sirovinama i zalihama. S tim u vezi, odmah se postavilo pitanje organizacije prijema robe koja putuje u sovjetske luke Murmansk i Arkhangelsk kroz sjeverna mora, do Vladivostoka kroz Tihi ocean, kao i koja stiže preko Aljaske i Perzijskog zaljeva.
Budući da je Narodni komesarijat vanjske trgovine (narodni komesar AI Mikoyan) imao aparat vojnih stručnjaka koji su već imali određeno iskustvo u takvom radu sa stranim državama, povjeren mu je glavni zadatak primanja i isporuke vojnog tereta - vojne opreme, oružja i zalihe.kao i materijala za obrambenu industriju. U studenom 1941. započele su pripreme za primanje vojnih zaliha iz Sjedinjenih Država i Velike Britanije kroz južne luke Irana i Iraka te njihov transport kroz te zemlje do južnih granica Sovjetskog Saveza. Ova je ruta kasnije postala poznata kao Perzijski koridor.
Kao što znate, Sjedinjene Države nisu redovito ispunjavale svoje obveze. Tako je u studenom i prosincu 1941. roba isporučena za samo 545 tisuća dolara umjesto planiranih 111 milijuna dolara. Otprilike je isti slučaj bio iz Velike Britanije. Dakle, od listopada 1941. do lipnja 1942. SAD su ispunile plan opskrbe automobilima za samo 19,4%, a za zrakoplove i tenkove za 30,2%odnosno 34,8%. Štoviše, u bliskoj budućnosti saveznici nisu predviđali naglo povećanje zaliha. U razgovoru s opunomoćenikom SSSR -a u Engleskoj I. M. Maisky W. Churchill iskreno je i cinično izjavio da vam "do zime nećemo moći pružiti ozbiljnu pomoć ni postavljanjem drugog fronta, ni osiguravanjem široke opskrbe svim vrstama oružja".
Prije rata u Iranu su djelovale brojne sovjetske organizacije, osobito Trgovačko predstavništvo SSSR -a u Iranu (trgovački predstavnik V. P. Migunov), kao i transportna organizacija "Iransovtrans", na čelu s L. Ye. Krasnov. Potonji je unajmio prijevoz od iranskih organizacija i pojedinaca. Nakon što su se dogovorili o osnovnim načelima vojne opskrbe SSSR -a kroz Perzijski zaljev, po nalogu Narodnog komesara za vanjsku trgovinu A. I. Mikoyan, stvara se posebna organizacija za prijem i transport ove robe - Ured ovlaštenog Narodnog komesarijata za vanjsku trgovinu za tranzit vojne opreme i materijala za front kroz Iran. Na čelu je bio vojni inženjer 1. ranga I. S. Kormilitsyn, i vojni inženjer 3. ranga L. I. Zorin. Aparat ovlaštenog Narkomvneshtorga za tranzit vojne opreme i materijala činili su časnici Crvene armije: vojni inženjer 3. ranga M. A. Sergeichik, vojni inženjer 2. ranga N. S. Karlašev, vojni tehničari 1. ranga V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, vojni tehničari 2. ranga V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, kao i zaposlenici: prevoditelji E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalisti, daktilografi i tajnice. Dogovorom s Moskvom grupa je podijeljena na dva dijela. Prvi, na čelu s I. S. Kormilitsyn je otišao u Bagdad na konferenciju, a zatim u Basru. Uključivala je zrakoplovne stručnjake, čiji je zadatak bio organizirati montažu i prijenos zrakoplova, L. I. Zorin, zajedno s predstavnicima "Iransovtransa" u Teheranu, I. P. Kononov i I. P. Shapov, idite u luku Bushehr i tamo uspostavite rad na sastavljanju, prihvatu, utovaru vojnog materijala i slanju vojnih kamiona do sovjetske granice preko Teherana. Tako je počeo naporan rad službenika osoblja ovlaštenog Narkomvneshtorga u inozemstvu.
U to vrijeme Iransovtrans nije imao toliko snaga i sredstava, stoga je u budućnosti za učinkovitiji prijevoz, kako na vojnim kamionima sastavljenim u južnoj zoni Irana i Iraka, tako i na transiranskoj željeznici, bila institucija dodatno uključeni u ovu operaciju. Narodni komesarijat obrane - Sovjetska transportna uprava (STU) u Iranu, podređena načelniku pozadine Sovjetske vojske. STU je stigao u Iran krajem 1942. godine. Prvi ga je vodio general bojnik A. N. Korolev, a zatim general bojnik I. V. Kargin.
Kako bi centralizirao vodstvo, šef Iransoztransa, koji je bio podređen Narodnom povjereniku za vanjsku trgovinu, istovremeno je po nalogu pozadine Crvene armije imenovan zamjenikom načelnika sovjetskog transportnog odjela. STU-u su bile podređene automobilske pukovnije, bojne za motorni prijevoz, jedinice za izgradnju cesta i održavanje cesta sovjetskih trupa u Iranu, kao i vojno-operativni odjeli (VEO-17 i VEO-50) Narodnog komesarijata željeznica. Zadaća STU -a uključivala je prijevoz robe u sjevernoj zoni Irana, gdje su se nalazile sovjetske trupe, željeznicom i cestom. Prijevoz robe s juga Irana nastavio se isključivo vojnim aparatom ovlaštenog Narodnog komesarijata za vanjsku trgovinu, a zatim preko Iransovtransa i STU -a.
Roba i oprema koji su od saveznika stigli morskim putem u južne luke Irana i Iraka najprije su transportirani cestovnim konvojima koje je organizirao ovlašteni NKVT u Iranu za tranzit robe. U kolonama su bili vojni vozači i irački državljani. Iranski vozači vozili su automobile s izvjesnom istočnjačkom tromošću, nisu žurili, krenuli su kasno i zaustavili su se rano tijekom noći. Stoga je let s juga Irana (Khorramshahr) prema granicama SSSR -a (Julfa), ukupne duljine oko 2000 km, često trajao više od 30 dana. Neki od vozača pokušali su sami ukrasti teret i automobile. Disciplina marša bila je vrlo niska, što je dovelo do velikog broja nesreća, a posljedično i do oštećenja i gubitka tereta.
Do tada su Amerikanci rasporedili tri tvornice za sklapanje automobila u južnom Iranu i Iraku - u Andimeshku, Khorramshahru i Shuaibi. U tim tvornicama stvorena su prihvatna mjesta za sastavljena vozila Amerikanaca i Britanaca i kampovi za formiranje konvoja. Kako su se prisjetili sudionici tih događaja, kvaliteta sastavljenih automobila nije uvijek bila visoka. Tako su u Andimeshki krajem svibnja 1942. Amerikanci predstavili 50 automobila na prihvaćanje. Naši stručnjaci nisu prihvatili niti jedan automobil jer su imali po 25-45 nedostataka. Amerikanci su bili uvrijeđeni, ali sovjetski inspektori nisu odustali i zahtijevali su isporuku ispravnih automobila. Tada su Amerikanci otišli u drugu krajnost - prestali su petljati po neispravnim automobilima, čak i ako je kvar bio neznatan. Bacili su ih na odlagalište. Groblje takvih automobila nastalo je u blizini Andimeshka. Vidjevši takav otpad, sovjetski su se stručnjaci obvezali obnoviti čak i one strojeve koji su djelovali potpuno beznadno. To je omogućilo smanjenje gubitaka kamiona na minimum. Sljedeći problem bila je činjenica da su automobili, koji su bili prijeko potrebni sprijeda, stajali u stanju mirovanja na tvorničkim mjestima u očekivanju trajekata. Bilo je potrebno hitno ubrzati stope trajektnih automobila i isporuke robe do granica Sovjetskog Saveza, kao i postići smanjenje nesreća i krađa prevezene robe. Nakon detaljne rasprave o trenutnoj situaciji, čelnici Iransovtransa obratili su se Narodnom povjereniku za vanjsku trgovinu A. I. Mikoyan sa zahtjevom da im se omogući barem djelomičan redoviti prijevoz. A. I. Mikoyan je predložio GKO -u da stvori poseban automobilski odred za Iran. Ovaj prijedlog je prihvaćen. Naredbom broj 52 od 15. kolovoza 1943. u pozadini Crvene armije formiran je 1. zasebni specijalni automobilski odred koji je poslan na raspolaganje načelniku Iransovtransa. Izravni odabir časnika za njega izvršio je načelnik Glavne automobilske uprave Crvene armije general -potpukovnik I. P. Tyagunov.
Odred je bio neobična vojna jedinica - činili su ga samo časnici motoristi (150 ljudi) i narednici (300 ljudi). Časnike je rasporedio Odsjek za kadrove Glavne automobilske uprave Sovjetske vojske, a narednici su, po nalogu GAVTU -a, okupljeni u Jerevanu iz automobilskih pukovnija Zakavkaske fronte. Bilo je predviđeno da se iranski građani zaposle kao vozači trajekata.
Prema navodima države, odred se sastojao od 60 automobilskih konvoja, od kojih su svaki imali dva časnika (vođa konvoja i njegov zamjenik u tehničkim poslovima) i pet narednika - zapovjednika voda. Kasnije, na teritoriju Irana, svaka kolona bila je dopunjena iračkim građanima - tumačem i 50-70 vozača. Inženjerijski potpukovnik M. V. Arguzov. Početkom rujna 1943. časnici i narednici 1. specijalnog automobilskog odreda stigli su u Teheran, a 19. rujna počeli su izravno ispunjavati svoju tešku i odgovornu zadaću prevoziti uvezena vozila s teretom kroz Iran.
Preduzete mjere dramatično su smanjile vrijeme provedeno na jednom letu na relaciji Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Ako su ranije, prije dolaska 1. specijalnog automobilskog odreda, iranski vozači na takvom letu proveli 28-30 dana, sada su kolone odreda, predvođene sovjetskim časnicima, na to u prosjeku trošile 12-14 dana, tj., dva puta manje … Vođe mnogih konvoja završili su svoje putovanje za 11-12 dana. Rekord u najbržoj i najbezbolnijoj automobilskoj utrci postavio je konvoj, gdje je načelnik bio natporučnik N. A. Syedyshev, - jedan od letova organiziranih pod vodstvom voditelja inženjerskog odjela NKVT -a, general bojnika I. F. Semichastnova, završila ga je za 8 dana.
Do početka masovnog prijevoza robe u Sovjetski Savez 1943. godine, odvojeni bataljoni za izgradnju cesta i održavanje cesta bili su odgovorni za održavanje autocesta kojima je transport išao. Samo su 4 takva bataljuna bila podređena STU -u. Naravno, mogli su se nositi s regulacijom masovnog protoka automobila samo na određenim, najopasnijim planinskim dionicama ceste. Jednostavno nije bilo dovoljno snage za popravak brzo trošećeg šljunčanog sloja na tako velikoj udaljenosti.
Krajem 1943. sovjetska je vlada odlučila poslati dvije autoceste u Iran-VAD-32 i VAD-33. VAD-33 (glavni potpukovnik V. F. Oprits) bio je odgovoran za autocestu od Teherana preko Qazvina, Zanjana, Mianea, Tabriza do iranske Julfe, koja se protezala više od 800 km. Sjedište VAD-33 nalazilo se u gradu Tabrizu. VAD-32 (potpukovnik AE Obyedkov) povjereno je osiguranje dviju autocesta, najintenzivnijih, koje prolaze opasnim planinskim prijevojima: ceste od Qazvina preko Menjila, Rashta, Pahlavija do Astare iranske duljine preko 500 km, i cesta od Keredža do luke Noushehr na jugu Kaspijskog mora, duga preko 200 km.
Uz glavne zadatke - održavanje autocesta u normalnom stanju, regulacija prometa, teritorijalne benzinske postaje (BZP) bile su podređene vojnim autocestama, a načelnici VAD -a počeli su biti odgovorni za opskrbu gorivom na svojim rutama. Južno od Teherana, tj. u anglo-američkoj zoni, služba goriva i maziva organizirana je snagama i sredstvima Amerikanaca.
VAD-32 i VAD-33 stigli su u Iran početkom 1944. godine i postali dio sovjetske transportne uprave u Iranu. Njihove praktične aktivnosti vodio je odjel za ceste STU -a, u kojem su radili službenici službe za ceste koji su imali veliko iskustvo na frontu.
VAD -u su povjereni veliki zadaci. Oni su nosili službu podrške cijelom dužinom ceste, bili su odgovorni za održavanje i popravak dionica cesta i umjetnih konstrukcija (mostova, tunela, prijevoja), kao i za zaštitu objekata. Također su imali odgovornost organiziranja službe stroge i točne regulacije u određenim područjima kako bi osigurali red i pravila za kretanje konvoja i pojedinih skupina vozila i sigurnost prometa duž cijele ceste, osobito na uskim, teškim dionicama i na planinskim prijevojima. Također su stvorili i opremili punktove za podizanje stupova i preventivni pregled automobila, kao i točke za odmor i prehranu vozača i osoblja. Takve su se točke u pravilu kombinirale s terenskim točkama za opskrbu gorivom s gorivima i mazivima te vodom.
Načelnici cesta postavili su punktove hrane u gradovima kroz koje su prolazili konvoji. Na primjer, na zapadnoj periferiji Teherana, postavljeno je hranilište za civilne vozače koji su prevozili automobile s teretom iz tvornica za sklapanje automobila u južnom Iranu do Julfe. Ovdje je jela i vojna straža kolona. Propusna moć kontrolne točke je 500 ljudi dnevno. U sjevernom dijelu takve su točke bile raspoređene u gradu Menjilu na najintenzivnijoj prometnoj dionici, kao i u iranskom u Astari. Njihov kapacitet je do 700 ljudi svaki dan. U gradu Qazvinu hranilište je bilo najveće, radilo je danonoćno, prolazeći do 1000 ljudi. U zapadnom smjeru u Mianu i Julfi nalazili su se punktovi hrane za 500 ljudi. Vozači su u pravilu dobivali obrok od tri slijeda na posebne kupone koje je izdalo odjeljenje za automobile.
Neprekidni rad punionica bila je posebna briga intendanta vojnih autocesta. Treba imati na umu da su baze opskrbe bile jako udaljene od mjesta opskrbe. Kretanje i održavanje cesta u istočnom smjeru-Shahrud-Ashgabat i Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-osiguravali su zasebni bataljoni za izgradnju cesta i održavanje cesta. Obojica nisu bili dio organizacije VAD, već su djelovali neovisno pod vodstvom odjela za ceste STU -a u Iranu.
Organizacijska struktura VAD-32 i VAD-33 bila je sljedeća: uprava cesta i politički odjel, odjel za održavanje cesta, tehnički odjel, linijski aparati, usluge podrške. Cijela trasa autoceste, prenijeta u nadležnost VAD-a, bila je podijeljena na 4-5 zapovjedničkih dionica ceste, ovisno o općem stanju ceste i važnosti jedne ili druge njezine dionice. Odjel za održavanje cesta nadzirao je aktivnosti zapovjednika cesta, sastavio plan za popravak cestovnih dionica sam i od strane civilnih iranskih radnika, te pružio materijalnu podršku za rad. Tehnički odjel bio je zadužen za standardnu opremu VAD -a, njegovu uporabu na poslu i bio je odgovoran za njegovu ispravnost.
Službe za podršku imale su intendanture, financijske i medicinske radnike koji opslužuju osoblje. Linearni aparat sastojao se od 4-5 cestovnih zapovjedničkih odjela (DKU), usluge prijevoza motornim vozilima (20 vozila na vozilu, 5 prikolica za greder, 3 klizališta) i pet voda (oko 150 ljudi), od kojih su dva posluživala hranu i odmorišta, a tri su imale regulatornu službu (kontrolne točke, kontrolna mjesta, mobilna kontrolna mjesta).
U svakom odsjeku zapovjednika cesta, osim vojnog zapovjednika odsjeka, zamjenika za političke poslove i načelnika stožera za regulaciju prometa, postojao je proizvodno -tehnički odjel u čije su dužnosti spadale brige o popravku i održavanju dionica ceste. Na cestama i zapovjedničkim dijelovima vojnih autocesta bili su zaposleni vojnici koji su prepoznati kao neprikladni za formaciju, uglavnom bivši vojnici s prve crte bojišnice koji su imali rane i kontuzije. Ostatak sastava predstavljale su 18-20-godišnje djevojke Komsomolke. U nedavnoj prošlosti svi su oni jurišali na vojnu prijavu i ustrajno tražili da ih se odmah rasporedi u vojne postrojbe i pošalje na front.
Intenzivan tempo kretanja konvoja u oba smjera zahtijevao je, osobito na teškim dionicama cesta, najveću pozornost, točno poštivanje pravila i uputa. Za kulturni odmor vozača pobrinuli su se i radnici zapovjedništva cesta. Organizatorica Komsomola Masha Akimova organizirala je skupinu umjetnika amatera. Jednom mjesečno sudionici amaterskih predstava okupljali su se u DKU -u, gdje su konačno razradili svoj broj i cijeli program. Nakon toga nastupili su na mjestima za hranjenje tijekom kratkog predaha vozača nakon što su natočili gorivo u automobile i pojeli hranu. Vojni vozači uvijek su sa zanimanjem gledali takve dvadesetominutne koncerte.
Iranske autoceste nisu mogle izdržati tako nezapamćeno kretanje teških kamiona. Na površini od drobljenog kamena i šljunka platna su se brzo formirala, osobito nakon kiše ili po vlažnom vremenu, "češljala", rupe ili prskanje. Šljunak i drobljeni kamen koji nisu vezani vezivima bačeni su uz kosine automobila uz rub ceste. Kolovoz je propadao, brzina prometa je pala. Osim toga, automobili su podigli oblak najmanje korozivne prašine. U smirenosti se dugo nije smirio, ograničena je vidljivost, a kolona je bila prisiljena rastegnuti se. Za suzbijanje drmanja bilo je potrebno rezati "češljeve" grejderima i napuniti novi sloj šljunka ili drobljenog kamena. Komandante cesta imale su 3-5 vučenih razreda, tj. jedan za 40-50 km. Uvezeni grederi pojavili su se u malom broju tek krajem 1944. godine. Za popravak autocesta i nabavu materijala, vojna zapovjedništva cesta angažirala su Irance, plaćajući njihov rad u lokalnoj valuti. Drobljeni kamen i šljunak isporučeni su s rudarskog mjesta na povratnu praznu cestu. No, to je, naravno, uzrokovalo kašnjenja i praznine vozila, budući da je puno vremena potrošeno na ručni utovar šljunka ili lomljenog kamena. Kao rezultat toga, to je negativno utjecalo na planove prijevoza osnovnog, vojnog i tereta.
1944. cesta Kazvin -Astara i dalje do Bekua rekonstruirana je odlukom sovjetske vlade - prekrivena je asfaltom. Radove su izvodile sovjetske organizacije za izgradnju cesta iz vlastitog materijala. Preostale dionice autoceste, osobito od Qazvina do Julfe, organizacije za izgradnju cesta održavale su u ispravnom stanju.
Druga nevolja - prašnjavi oblak - učinila je nužnim zalijevanje nekih dijelova ceste vodom. Za to su cestovni radnici stvorili primitivne uređaje za navodnjavanje. No, voda na iranskoj visoravni bila je zlata vrijedna, budući da se morala transportirati stotinama kilometara. Osim toga, na ljetnim vrućinama odmah je ispario, a sve se brzo vratilo u prvobitno stanje.
Teret koji je s juga Irana stigao u naše baze za pretovar kopna u sjevernom dijelu zemlje tada su vojne cestovne transportne jedinice dostavljale na dostavna mjesta na granici Sovjetskog Saveza. STU -u su bile podređene dvije automobilske pukovnije, koje su imale po 1017 transportnih vozila, te pet zasebnih motorno -transportnih bojna od po 600 vozila.
Šesta automobilska pukovnija bila je stacionirana u Tabrizu. Njegov je glavni zadatak bio transport robe od terminalne željezničke stanice Miane do Tabriza, do mjesta utovara u željezničke vagone Sovjetskog Saveza. Neki od vozača prevozili su automobile i robu s juga Irana do Julfe. 18. automobilska pukovnija nalazila se u Pahlaviju i pružala je prijevoz robe od željezničke stanice Casein preko Rashta, Pahlavi do iranske Astare.
287. i 520. autobataljon prevozili su robu iz pretovarne baze u Qazvinu u iranski Astara. 528. autoput prevozio je robu namijenjenu republikama Srednje Azije od željezničke stanice Shahrud preko Kuchana, Badjgirana do Ashgabata i od terminalne željezničke stanice Transiranske željeznice na jugoistočnoj obali Kaspijskog mora-Bender-Shah do Kizyl- Arvat kroz graničnu točku Kizyl. Atrek. U Ashgabat je također prevozio robu isporučenu unajmljenim vozilima iz Indije (s područja koja su kasnije postala dijelom Pakistana), od stanice Zahedan do Mašhada, gdje su utovareni na vozila autoputa. 572. i 586. auto -kupelji prevozile su robu od željezničkih stanica Teheran i Keredzh do luke Noushehr na jugu Kaspijskog mora. Kako bi se osigurao popravak automobila automobilskih dijelova, 321. i 322. popravna i restauratorska bojna bile su podređene STU -u.
Iskustvo prijevoza robe na velike udaljenosti učinilo je nužnim dodatno stvoriti punktove za preventivno održavanje uvezenih automobila, koji se kreću vlastitim snagama s punim opterećenjem od tvornica za sklapanje automobila na jugu Irana do granica Sovjetskog Saveza. Jedan od njih postavljen je u jugozapadnom dijelu Teherana. Kolona automobila koja je stigla ovamo prošla je potpuni tehnički pregled, a, ako se ukaže potreba, popravljali su se pojedini automobili. Zatim je konvoj napunjen gorivom i mazivima te je nastavio dalje kroz Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz do iranske Julfe, gdje je također prošao preventivni pregled. Slične točke bile su organizirane u Andimeshku, Khorramabadu, Qazvinu, Tabrizu i Badjgiranu. Osim toga, bilo je potrebno i stvoriti nestandardnu tvrtku za opskrbu gorivima i mazivima, koja se sastoji od 100 vozila Studebaker.
Tako je STU -u na raspolaganju za isporuku robe do granica Sovjetskog Saveza bilo do 5200 transportnih vozila koja su radila u iznimno teškim prirodnim uvjetima. Kako bi se osigurao organiziran i dobro koordiniran rad takve vrste transportera, bilo je potrebno jasno vodstvo aparata sovjetske transportne uprave u Iranu i Iransovtransa. Taj je problem uspješno riješilo malo osoblja odjela za automobile STU i odjela za tehnički izvoz u Iransovtransu. Uključivali su iskusne, proaktivne radnike koji su izvršavali svoje dužnosti s punim poznavanjem materije. Njihova briga, trud i ustrajnost osigurali su visoke pokazatelje tehničke spremnosti cijelog voznog parka STU - do 95% (umjesto 80% prema planu). Štoviše, pokazatelji korištenja automobila nisu bili niži od 85-90% za svaki dio automobila.
Do sredine 1943. u automobilskim dijelovima nedostajalo je automobila domaće proizvodnje-ZIS-5 i GAZ-AA. Došlo je do akutnog nedostatka rezervnih dijelova. Loša je bila i situacija s nabavkom guma. U to je vrijeme zemlja odbijala ofenzivu njemačkih trupa koje su stigle do Staljingrada i Sjevernog Kavkaza, a zatim i blizu Kurska. Jasno je da je industrija, prije svega, osigurala aktivnu vojsku, a opskrba iranskih jedinica nije bila prioritet. Stoga su automobilski dijelovi STU -a pokušali sami izaći iz najtežih situacija. Tome treba dodati da su i prije početka prijevoza uvezene robe neki automobilski bataljuni bili uključeni u servisiranje vojnih jedinica Crvene armije, kao i u izgradnju novih autocesta. Na primjer, 528. automobilska bojna isporučila je materijale za izgradnju ceste Gorgan-Kizyl-Atrek. Istodobno, vozila bojne bila su jako istrošena.
Mnogo je toga učinjeno na osiguranju ispravnog tehničkog stanja voznog parka od strane obrtnika - vojnika i zapovjednika u bojnama za popravak automobila i u samim bojnama. Na primjer, neke su dijelove sami izradili. Kontrola oštećenja automobila postala je zakon za vozače i servisere. I dali su svu svoju snagu ovom poslu. Dakle, osoblje voda za popravak 528 oATb, u teškim uvjetima korištenja vozila, povećalo je tehničku spremnost vozila sa 75% na 92%. Istodobno je učinjeno čak i naizgled nemoguće. Bravari Barabash i Putintsev projektirali su stroj za namatanje žica generatora, izrađivali sve vrste pečata i druge male, izrazito oskudne dijelove.
Vojnici popravnih i restauratorskih bataljuna radili su za strojevima praktički danonoćno. No, kako je trošenje domaćih automobila raslo, postajalo je sve teže nositi se s popravcima. Čak ni premještaj, na prijedlog Glavne automobilske i traktorske uprave Crvene armije, u podređenost STU -a Bakuškog remontnog pogona, nije mogao popraviti stvari. Stopa isporuke uvezene robe u SSSR alarmantno se smanjivala.
Sredinom 1943. zamjenik načelnika pozadine Crvene armije, general-potpukovnik V. E. Belokoskov se osobno uvjerio u stanje vozila STU. Ubrzo je član Državnog odbora za obranu A. I. Mikoyan je dopustio zamijeniti sva transportna vozila auto -dijelova uvoznim u Iranu. Do rujna 1943. taj je proces dovršen. Nakon što su automobili zamijenjeni novim, opseg prometa počeo je rasti. No, uskoro su se pojavile nove zabrinutosti zbog lošeg stanja autocesta. Osim toga, novi, uvezeni automobili nisu mogli izdržati stanje ovih cesta. Studebakerima je, na primjer, često pukla prednja i stražnja osovina. Sovjetski vojnici morali su hitno ovladati popravkom nove opreme.
Na graničnim prijelazima SSSR -a vozila i teret podvrgnuti su potpunom carinskom pregledu, provjeri dokumenata i provjeri usklađenosti tereta s dokumentima. Isti postupak postojao je za vraćanje vozila nakon isporuke robe u baze Iransovtrans na teritoriju Sovjetskog Saveza. Takav postupak je, naravno, neizbježan. No, postojeći postupak pregleda kolone od 60-70 vozila oduzeo je puno vremena. Dodamo li tome vrijeme provedeno na istovaru vozila u prihvatnoj bazi, ponekad s ponovnim izračunom mjesta i vaganjem, tada je promet konvoja do mjesta utovara na teritoriju Irana trajao 48-60 sati.
Zapovjednik 528 OATB -a, bojnik S. A. Mirzoyan je, preuzevši inicijativu, počeo slati konvoje od 30-35 vozila. Kao rezultat toga, vrijeme utovara i istovara naglo se smanjilo, obrada dokumenata je ubrzana, a carinski pregled izvršen brže. Povećala se osobna odgovornost zapovjednika voda i odreda. I što je najvažnije, broj letova naglo se povećao, što je doprinijelo provedbi planova za prijevoz uvezene robe u istočne republike SSSR-a za 125-130%. Bojnik S. A. Mirzoyan i časnici bojne brzo su raspoređeni u sve automobilske jedinice STU -a.
U istoj bojni vodeći vozači pokrenuli su pokret “Nosi više i brže”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin i E. I. Alekseev i njihovi sljedbenici Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev i drugi počeli su prevoziti teret do ZIS-5, ne teži tri tone, koliko bi trebalo biti u smislu nosivosti strojeva, ali mnogo više: pet, šest pa čak i sedam tona. U 1. i 3. satniji bojne vozači vozila GAZ-AA počeli su stalno prevoziti 2,5-3 tone tereta. Naravno, opruge automobila bile su značajno ojačane. U istom bataljonu pokrenut je pokret pod sloganom "Napravi 500 km kilometraže dnevno". Radili smo ovako: danas vožnja od Šahruda do Ašhabata, istovar, a sutra izlet od Ašhabata do Šahruda i utovar. Tako dan za danom, mjesec za mjesecom, bez odmora. Ostali automobilski dijelovi radili su u istom ritmu. Treba se sjetiti u kakvim su teškim uvjetima na cesti djelovali vojni vozači i koje su teške planinske prijevoje, padine i serpentine cesta morali svladati pod konstantno promjenjivim temperaturama i klimatskim uvjetima. Dakle, na planinskim prijevojima motori automobila radili su do krajnjih granica. Silazeći s prijevoja, česte serpentine s minimalnim radijusima okretanja zahtijevale su stalnu uporabu kočnica, što je dovelo do njihovog preranog trošenja. Osim toga, najmanja korozivna prašina otežavala je upravljanje strojevima. Bilo je potrebno organizirati praonice automobila na svim mjestima dislokacije automobilskih dijelova, posebno na mjestima istovara, ali za to nije bilo novca.
Automobilske jedinice STU učinile su mnogo, osobito 1943.-1944. U transportu vojnog tereta kroz Iran. Dakle, prema operativnim zapisima, 1943. godine prevezli su ukupno 503 tisuće tona uvezenog tereta do mjesta isporuke na granici SSSR-a i napravili 129,5 milijuna tonskih kilometara. Godine 1944. 1.056 tisuća tona tereta (ili više od 200% plana iz 1943.) isporučeno je iz baza za pretovar zemlje na prihvatna mjesta. Vozila za auto-dijelove napravila su 235 milijuna tonskih kilometara, ili 2,2 puta više nego 1943. godine.
Dijelovi motornog transporta korišteni su i za prijevoz robe u suprotnom smjeru. No njihov je volumen bio beznačajan. To su uglavnom bili tereti iz Sovjetskog Saveza do vojnih jedinica stacioniranih u sjevernim iranskim provincijama (vojni transport) ili teret koji je stigao u Trgovačku misiju SSSR -a u Iranu (komercijalni transport). Vojni su prijevozi 1943. godine iznosili 53 tisuće tona, a 1944. godine 214,7 tisuća tona. Primjetan porast prometa posljedica je činjenice da je 1943.-1944. kako bi se pomoglo stanovništvu Irana, koje je imalo lošu žetvu, pšenica je isporučena iz Sovjetskog Saveza: u sjeverne provincije - 100 tisuća tona, u Teheran - 25 tisuća tona i u južne pokrajine - 4,5 tisuće tona.
Za uspješan rad na pružanju fronta uvoznim vojnim materijalima i vozilima koja putuju kroz Iran, velika skupina sovjetskog vojnog osoblja i stručnjaka, uključujući osoblje automobilskih jedinica, kao i zaposlenici Iransovtransa, odlikovani su naredbama (193 osobe) i medalje (204 osobe). Među onima koji su dobili medalju "Za razliku u radu" bili su i iranski državljani - uglavnom željeznički radnici i vozači koji su nam aktivno pomagali u prijevozu uvezenog tereta za front preko iranskog teritorija.
Tako su sovjetski stručnjaci, naši automobilski dijelovi, unatoč ogromnim poteškoćama, učinili sve što je moguće da isporuče robu primljenu po Lend-Leaseu bez prekida. Istodobno, valja napomenuti da se, prema memoarima L. Zorina i I. Kargina, značajan dio opreme koju su isporučili saveznici pokazao zastarjelim i s nedostacima. Plan isporuke automobila nije se redovito provodio, kvaliteta sastavljenih automobila nije uvijek bila visoka. Na to je više puta skretala pozornost američka strana.
