Godine 1942., kada nitko još nije mogao sa sigurnošću reći tko će pobijediti u bijesnom ratu, od Myasishcheva i Tupoleva zatraženo je da razviju četveromotorne bombardere s motorima M-71TK-M, kabine pod pritiskom i naoružanje topova. Maksimalna brzina bila je 500 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m, domet od 5.000 km s dvije bombe od 5.000 kg i 6.000 km s opterećenjem bombe od sedam do osam tona. Nacrt projekta je naređeno da se pripremi do 15. rujna 1943. godine.
Godine 1944. promijenili su se zahtjevi za bombarder velikog dometa. Rezolucijom Državnog odbora za obranu A. N. Tupolev je dobio nalog za projektiranje zrakoplova s motorima AM-43 i turbopunjačima TK-300B, koji je ubrzo dobio serijski broj "64". S. V. Ilyushin je dobio upute za razvoj IL-14 s motorima AM-43 s uređajem za izravno ubrizgavanje goriva, a V. M. Myasishchev i I. F. Nezval su vodili radijalno zračno hlađeni motori ASh-72TK. Zanimljivo, samo dekretom o bombarderu A. N. Tupolev je pripremio aplikaciju pod naslovom "Mjere za osiguranje izgradnje četveromotornih zrakoplova …"
Zračne snage TTT dalekom bombarderu dodijelile su sljedeće karakteristike:
• najveća brzina na projektnoj visini od 10.000 m trebala bi biti 630 km / h;
• vrijeme uspona na visinu od 10.000 m - 40 min;
• praktični strop - 12.000 m;
• raspon leta pri V = 0,8 max. na projektnoj visini od 10.000 m s opterećenjem bombe od 4 tone - 6.000 km;
• uzlijetanje s potpuno napunjenim spremnicima plina i 10 tona bombi unutar trupa - 600 m;
• uzletna udaljenost do 25 m uspona - najviše 1200 m;
• brzina slijetanja bez bombi s 25% rezerve goriva - 140 km / h;
• duljina trčanja - 400 m;
• posada zrakoplova - 11 osoba (dva pilota, dva navigatora, četiri topnika i jedan leteći tehničar, radar i radij).
Prema rezoluciji, V. M. Myasishchev (OKB-482) razvio je i podnio Narodnom komesarijatu krajem prosinca 1945. nacrt projekta bombardera DVB-202. Pri pripremi projekta OKB je puno radio na općem rasporedu cijelog stroja u nekoliko verzija. Zajedno s TsAGI -om, raspored krila odabran je odabirom najpovoljnijeg omjera stranica i profila. Opcije za postavljanje udaljenog malokalibarskog naoružanja koje pružaju sferno granatiranje detaljno su razrađene, razvijena je grupa motora ASh-72TK na elisni pogon. Proračun je proveden za čvrstoću, aerodinamiku, kao i za visinsku, hidrauličku i električnu opremu zrakoplova. Paralelno s gore navedenim radovima, OKB je izdao radne crteže prednjeg kokpita, pa je čak izgrađena i njegova maketa u punom opsegu.
U procesu izrade idejnog projekta razmatrane su mogućnosti uporabe ne samo ASh-72TK, već i drugih motora: VK-109 i AM-46TK. Dakle, prilikom ugradnje motora VK-109, letna težina zrakoplova, u usporedbi s verzijom opremljenom ASh-72TK, malo se smanjila, smanjila se za 10-15 km / h i maksimalna brzina, ali najveći raspon od 5000 kg bombi povećano za 1000 km.
Prilikom rada na projektu DVB-202 uzeto je u obzir američko iskustvo u izgradnji teških bombardera tipa B-29 i, naravno, iskustvo stečeno tijekom stvaranja i letačkih ispitivanja DVB-102. Stoga su letne performanse ovog zrakoplova bile znatno veće od podataka američkog bombardera B-29.
Samo izračunati raspon DVB-202 bio je nešto niži od raspona B-29. To je bilo zbog činjenice da su Amerikanci, zbog udaljenosti od baza potencijalnih protivnika, bili prisiljeni graditi zrakoplove s velikim dometom. Za nas je faktor dometa bio od manje važnosti, a smanjenjem dometa bilo je moguće povećati druge karakteristike zrakoplova: brzinu penjanja, strop i brzinu. S raspoloživim dometom, DVB-202 sa svojim dometom zauzeo je Veliku Britaniju, Francusku, dio Španjolske, Italije, kao i dio Sjeverne Afrike, uključujući Tunis, Suecki kanal, gornji Egipat, sjeverni dio Perzijskog zaljeva, dok je nosio 5.000 kg bombi. Dakle, uvjeti za kontinentalni bombarder bili su u potpunosti ispunjeni, a u to vrijeme nisu ciljali na interkontinentalni domet.
Prema projektu, zrakoplov je imao tri kabine pod pritiskom. U prednjoj kabini nalazili su se piloti, navigatori, radijski operater, leteći tehničar i gornji instalacijski topnik. Radna mjesta navigatora nalazila su se ispred pilota. U srednjem kokpitu pod pritiskom nalaze se strelice donje i gornje instalacije. U stražnjoj (repnoj) kabini pod tlakom nalazio se repni topnik. Radijski operater bio je smješten u jednoj od kabina uz uvjete za rad s radarima.
Najozbiljnija pozornost posvećena je naoružanju zrakoplova i njegovom racionalnom postavljanju. U avion je trebalo postaviti pet topovskih točaka s 10 topova kalibra 20-23 mm:
• za granatiranje gornje hemisfere, dvije pokretne instalacije, dva topa dvostruka s kružnim granatiranjem po horizontu i s okomitim kutovima granatiranja prema gore 80 ', prema dolje sa strane 10'. Zalihe granata za svaki top su 400 komada;
• za granatiranje donje polutke - dvije pokretne instalacije za dva topa s kružnim granatiranjem po horizontu s okomitim kutovima gore + 3`, dolje 80`. Zalihe granata za svaki top su 400 komada;
• za granatiranje stražnje hemisfere, pomični repni nosač od dva topa s kutovima vatre vodoravno + 80` i okomito + 60`. Zaliha od 400 metaka po pištolju. Predviđeno je bilo u zrakoplov postaviti jedan ili dva topa kalibra 37 mm.
Upravljanje topovskim instalacijama bilo je daljinsko i provodilo se s nišana koji su se nalazili u zapečaćenim kabinama. Zrakoplov je bio opremljen središnjim kontrolnim mjestom i ciljanim s nekoliko točaka gađanja. Za provođenje ciljanog gađanja, topovi (s gornje, donje i krmene točke) opremljeni su automatskim sinkroniziranim kolimatorskim nišanima koji omogućuju gađanje do 1200-1500 m. Automatsko određivanje dometa omogućili su radijski daljinomeri.
Normalno opterećenje aviona bombom bilo je 10.000 kg. Maksimalno opterećenje bombe je 20.000 kg. Unutra je ovjes trupa pružao ovjes bombi normalnog opterećenja s različitim opcijama kalibra. Nosači unutarnjeg i vanjskog ovjesa dopuštali su sljedeće osnovne mogućnosti punjenja bombe: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ili 70xFAB-100.
Za ciljano bombardiranje u prednji dio trupa ugrađen je složeni uređaj za promatranje koji se sastoji od sinkronog nišana, stabilizatora smjera, senzora smjera, spojenog s pilotskom GMK -om i s autopilotom. Zrakoplov je opremljen opremom s radarskom instalacijom koja osigurava izvođenje bombardiranja iza oblaka.
Svi članovi posade bili su podložni oklopnoj zaštiti od udara vatre sa stražnje polutke. Rezerviranje pilota osiguralo je zaštitu za svakog pilota straga u konusu + 30 'od uzdužne osi zrakoplova. Piloti i topnici bili su oklopljeni odozdo i sa strane, strijele gornjih i donjih topovskih instalacija imale su dodatni oklop straga (u vodoravnoj ravnini + 30 'i u okomitoj ravnini, uzimajući u obzir kuteve paljbe oružje). Rezervacija navigatora u kombinaciji s oklopom pilota omogućila je svakom od njih u radnom položaju kontinuiranu zaštitu od vatre sa stražnje polutke u konusu + 30 '. Oklop je dizajniran za zaštitu od granata iz topova kalibra 25 mm s udaljenosti od 200 m. Tako ni ranih 1950-ih najnoviji američki mlazni lovci naoružani mitraljezima velikog kalibra nisu mogli učinkovito odbiti napade mijaščevskih stratega.
Povećana pažnja posvećena je samom dizajnu zrakoplova. Kokpit i nos trupa pružali su dobar pregled svakog pilota sa strane, gore i ravno naprijed, do 10 'ispod horizonta. Obojici pilota omogućen je pregled kroz gornje i borbeno ostakljenje kokpita, motora i stajnih trapova zrakoplova, kao i pregled iza letećeg zrakoplova (kada lete u formaciji). Zastakljeni pramčani dio prednje kokpite pod tlakom pružao je navigatorima potpuni pogled na prednju polutku. U području radnih kutova vida ostakljenje nije dalo izobličenja i lomove.
Dizajn okvira zrakoplova predviđao je mogućnost njegove uporabe u transportnim i amfibijskim varijantama, dok je, nakon preinake zrakoplova u tvornici, predviđeno:
• postavljanje u trup skupine padobranaca do 70 ljudi, osiguravajući izbacivanje cijele skupine u roku od 15 sekundi;
• utovar prevelikog tereta u trup trupa, za koji su predviđena vrata širine 2350 mm i visine 2000 mm (tip C-47);
• vanjski ovjes teretnih osovina;
• antikapotazhny kut uzimajući u obzir kočenje nije bio manji od 25 `pri maksimalnom radnom poravnanju sprijeda.
Dizajn zrakoplova osigurao je brzo i praktično demontiranje, ugradnju, ispitivanje i prikladan rad sve opreme ugrađene u zrakoplov.
Tijekom razdoblja projektiranja zrakoplovstva zračnih snaga, postupno se upoznavajući sa stvarnim uzorcima zapadne zrakoplovne tehnologije, kao i podlegavši informacijama o projektiranim strojevima, podizali su ljestvicu zahtjeva za novim domaćim bombarderima sve više i više. Stoga ne čudi da je do kraja 1944. OKB-482 došao do zaključka da je potrebno ponovno razviti projekt četveromotornog bombardera s podacima koji prema brzinama i rasponu premašuju karakteristike izvornog projekta, i u opterećenju bombom. Novi projekt dobio je kod DVB-302.
Teški bombarder DVB-302 na velikim daljinama sa snažnim streljačkim naoružanjem, koji danju i noću, bez borbene pratnje, izvodi strateško bombardiranje u udaljenim stražnjim područjima, postao je daljnji razvoj projekta DVB-202. Od mogućnosti korištenja zrakoplova, za razliku od prethodnog projekta, razrađena je samo jedna mogućnost - bombarder. Stvaranje i lansiranje u serijsku proizvodnju aviona DVB-302 trebalo je značiti odlučujući korak naprijed ne samo u izgradnji zrakoplova, već i u nizu srodnih industrija. U skladu s načelima V. M. Myasishcheva, pod uvjetom istovremene i koordinirane smjene u svim tim industrijama, stvaranje takvog zrakoplova bilo je sasvim moguće, i nije bilo ništa teže od potpune kopije B-29.
Nekoliko je čimbenika utjecalo na izbor izgleda zrakoplova. Prvotno je trebalo postaviti dvije bombe od 5000 kg unutar ležišta za bombe. Međutim, to nije uspjelo, budući da je za postavljanje bombi jedna pored druge ili jedna iznad druge bio potreban preveliki središnji presjek trupa, što je negativno utjecalo na masu i let zrakoplova. Raspored bombi jedan za drugim podrazumijevao je predugi teretni prostor, što je nemoguće zbog dizajnerskih razloga i zbog velikog centriranja pri polijetanju prilikom bacanja jedne od petotonskih bombi. Stoga je odlučeno da se unutar trupa postavi samo jedna bomba od pet tona. Veličina ove bombe bila je takva da je za njeno postavljanje unutar trupa bilo potrebno postaviti krilo na vrh. Stoga se pri odabranom opterećenju shema visokog krila pokazuje racionalnom.
S ovom shemom, vodoravni rep u mnogim načinima letenja pao je iz motora i postao manje učinkovit. Kako bi se vodoravni rep uklonio s mlaza za buđenje, njegov poprečni V povećan je na 6`.
Kao i na svim četveromotornim zrakoplovima, veličina trupa omogućila je vatreno mjesto iza repa. Stoga je nestala potreba za perjem s dvije peraje, što je dovelo do uporabe uobičajenog perja s jednim perajem.
DVB-302 je imao vrlo značajno specifično opterećenje krila. Stoga je za olakšavanje slijetanja korištena šasija s tri kotača.
Budući da zrakoplov mora biti opremljen kabinama pod tlakom, poprečni je presjek trupa bio zaobljen. Trup je bio revolucionarno tijelo s blago zakrivljenom osi.
Razmatrano je nekoliko varijanti DVB-302 s različitim motorima: ACh-31, AM-46, ASh-72. Prilikom razvoja verzije DVB-302 s motorima ACh-31 postalo je jasno da nisu dovoljno snažni za zrakoplov ove klase te je, kako bi mu se dostavili potpuno moderni podaci o letu, bilo potrebno povećati snagu motora ili dizajnirati zrakoplov potpuno druge klase za nastale motore ACh-31. Mikulinski AM-46 su u to vrijeme još bili "sirovi" i odlučeno je da se ASh-72TK instalira u konačnoj verziji. Snaga uzlijetanja motora ASh-72TK bila je 4x2100 KS. s. Nazivna snaga motora je 4x1950 KS. s. Visina motora osigurana je korištenjem dva turbopunjača sa hlađenim zrakom u radijatorima zrak-zrak. Prisutnost ovih jedinica omogućila je održavanje nazivne snage motora (1950 KS) do visine od 9200 m.
Zrakoplov je imao vrlo moćno naoružanje. Za granatiranje gornje hemisfere, na vrhu trupa ugrađene su dvije kule, od kojih svaka ima dva topa od 20 mm; streljiva bilo je 450-500 metaka za svaki pištolj. Vatreni kutovi: kružna vatra na horizontu i 80`; gore u okomitoj ravnini. Za granatiranje donje polutke s dna trupa ugrađene su dvije iste instalacije, koje se od gornjih razlikuju samo po uklanjanju čahura i karika. Od ovih instalacija, jedna gornja i jedna donja nalaze se u prednjoj kabini pod pritiskom, a druge dvije u srednjoj kabini. Jedinice su odvojene od unutarnjeg prostora kabina hermetičkim kućištem.
Zrakoplov je također imao snažno topničko oružje u repnoj grani. Ovo naoružanje sastojalo se od jednog topa od 23 mm sa 100 metaka u jednom topu od 20 mm sa 300 metaka. Kutovi paljbe ovog tornja su 160 'vodoravno i 50' gore i dolje.
Sve instalacije imale su daljinski upravljač s električnim ili hidrauličkim pogonom i sinkronu komunikaciju oružja s kolimatorskim nišanom. Daljinsko upravljanje oslobodilo je strijelce velikih fizičkih napora koji nastaju pri upravljanju teškim oružjem pri velikim brzinama leta, a dizajn upravljačkih ploča omogućio je odabir brzine kretanja oružja u širokom rasponu. Napajanje oružjem u svim instalacijama je kontinuirano; spuštanje - električno; punjenje - elektro -pneumatsko. Instalacije su opremljene mehanizmima za ograničavanje kutova rotacije oružja i isključivanje paljbe u mrtvim zonama.
U procesu projektiranja pogona za upravljanje oružjem razrađena su pitanja korištenja hidrauličkog i električnog sustava u tu svrhu. Oba sustava mogla bi pružiti sve zahtjeve za mehanizme ove vrste. Neke od prednosti hidrauličkog sustava bile su relativno manja težina i jednostavnost proizvodnje aktuatora. Osim toga, hidraulički sustav dopuštao je korištenje mehanizama snage bilo koje snage bez povećanja snage crpke, dok je u električnom sustavu ta mogućnost ograničena snagom zrakoplovnih generatora.
Sve su instalacije bile daljinski upravljane. Uobičajeno je obje gornje jedinice strijelac kontrolirao iz prednjeg kokpita, ali je, prema potrebi, mogao kontrolirati i donje jedinice. U normalnim uvjetima, donje instalacije kontrolirala su dva topnika smještena u stražnjoj kabini uz bočne strane, koja su promatrala i ciljala kroz bočne mjehuriće. Ako je potrebno, bilo koji od ovih strijelaca mogao je kontrolirati niže jedinice, kao i krmenu jedinicu. Krmenom jedinicom upravljao je strijelac koji se nalazio u krmenoj kabini. Razvijena je i druga verzija malog oružja zrakoplova, koja predviđa dvije kabine pod pritiskom s kontrolom vatre u svim točkama (osim krme) iz prednjeg kokpita.
Razvoj sustava napajanja zrakoplova, točaka gađanja kontroliranih posebnim udaljenim uređajima iz zapečaćenih kabina i osiguravajući dovoljnu vidljivost i pogodnost za strijelca, bio je ozbiljan zadatak koji je obuhvatio rad ne samo dizajnera zrakoplova, već i dizajnera oružja, oružja instalacije, električne sinkronizirajuće servo instalacije, optički neiskrivljeno ostakljenje lampiona itd. Ali ovaj je zadatak, uzimajući u obzir dostupne uzorke V-29, bio sasvim rješiv.
Zračna bomba projektirana je s dovoljno velikim volumenom da primi bombe svih kalibara od 100 do 5000 kg, koje su u službi zračnih snaga. Ukupni kapacitet prtljažnog prostora je 9000 kg. Prostor za bombu mogao se puniti bombama u sljedećim varijantama:
• FAB-100x80 kom. = 8000 kg;
• FAB-250x24 kom. = 6000 kg (normalni ovjes);
• FAB-250x36 kom. = 9000 kg (s dodatnim visećim kasetama);
• FAB-500x16 kom. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 kom. = 8000 kg;
• FAB-2000h4 kom. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 kom. = 5000 kg.
Ovjes svih kalibara (osim FAB-100) izveden je na bočnim zasunima uvedenim u strukturu energetskih okvira zrakoplova. Ovjes FAB-100 izveden je pomoću visećih kaseta postavljenih na grede koje prolaze ispred teretnog prostora. Raspored teretnog prostora pružao je prikladan prolaz do bombi i nosača bombi, posada je mogla vidjeti odjeljak iz prednje i srednje pilotske kabine.
Ukupna težina oklopa u avionu bila je 575 kg. Oba pilota, navigator-bombarder i topnik u krmenoj kabini su bili rezervirani. Oklop je zaštićen od projektila 15 mm.
Na temelju bombardera "302" razrađen je i visokokrilni projekt s četiri motora AM-46 i ostalim smještajem posade, ali dokumenti o tome nisu sačuvani u izvješćima.
Uspješan rad na kopiranju B-29 smanjio je interes zračnih snaga za rad Myasishcheva, a zatvaranjem OKB-482 1946. automatski je okončan projekt DVB-202 i DVB-302.
Reference:
Yakubovich N. Myasishchev. Nezgodan genij.
K. Udalov, V. Pogodin DVB-20.
DVB-202 // Almanah "Naša krila", Aviko-Press.
