Godine 1955. donesena je vladina odluka o stvaranju projektantskog biroa za posebno dizelsko inženjerstvo u Harkovskom transportnom inženjerskom pogonu i o stvaranju novog tenkovskog dizelskog motora. Profesor A. D. Charomsky imenovan je glavnim dizajnerom projektantskog biroa.
Izbor sheme projektiranja budućeg dizelskog motora bio je određen uglavnom iskustvom rada na 2-taktnim dizelskim motorima OND TsIAM i motorom U-305, kao i željom da se zadovolje zahtjevi dizajnera novog T Tenk -64, razvijen u ovoj tvornici pod vodstvom glavnog dizajnera AA … Morozov: kako bi se osigurale minimalne dimenzije dizelskog motora, osobito po visini, u kombinaciji s mogućnošću postavljanja u spremnik u poprečnom položaju između ugrađenih planetarnih mjenjača. Odabrana je dvotaktna dizelska shema s vodoravnim rasporedom od pet cilindara s klipovima koji se kreću suprotno u njima. Odlučeno je napraviti motor s napuhavanjem i iskorištavanjem energije ispušnih plinova u turbini.
Što je bilo iza izbora 2-taktnog dizelskog motora?
Ranije, 1920-ih i 1930-ih, stvaranje 2-taktnog dizelskog motora za zrakoplovna i kopnena vozila bilo je kočeno zbog mnogih neriješenih problema koje nije bilo moguće prevladati razinom znanja, iskustva i sposobnosti domaće industrije koje su akumulirali to vrijeme.
Proučavanje i istraživanje dvotaktnih dizelskih motora nekih stranih tvrtki dovelo je do zaključka o značajnim poteškoćama u svladavanju istih u proizvodnji. Tako je, na primjer, studija Središnjeg instituta za zrakoplovne motore (CIAM) 30-ih godina dizelskog motora Jumo-4 koju je projektirao Hugo Juneckers pokazala značajne probleme povezane s razvojem takvih motora u proizvodnji takvih motora od strane domaćih industriji tog razdoblja. Također je bilo poznato da su Engleska i Japan, nakon što su kupili licencu za ovaj dizelski motor, pretrpjeli neuspjehe u razvoju motora Junkers. Istodobno, 30-ih i 40-ih godina u našoj su zemlji već provedeni istraživački radovi na dvotaktnim dizelskim motorima i proizvedeni su eksperimentalni uzorci takvih motora. Vodeća uloga u tim radovima pripadala je stručnjacima CIAM -a, a posebno njegovom Odsjeku za naftne motore (OND). CIAM je projektirao i proizveo uzorke dvotaktnih dizelskih motora različitih dimenzija: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) i niz drugih originalnih motora.
Među njima je bio motor FED-8, dizajniran pod vodstvom istaknutih strojarskih znanstvenika B. S. Stechkina, N. R. Brilinga, A. A. Bessonova. Bio je to dvotaktni 16-cilindrični zrakoplovni dizelski motor u obliku slova X s distribucijom plina ventila i klipa, dimenzije 18/23, razvijajući snagu od 1470 kW (2000 KS). Jedan od predstavnika 2-taktnih dizelskih motora s dopunskim punjenjem je 6-cilindrični turbo-klipni dizelski motor u obliku zvijezde snage 147 … 220 kW (200 … 300 KS) proizveden u CIAM-u pod vodstvom BS Stechkin. Snaga plinske turbine prenosila se na radilicu putem odgovarajućeg mjenjača.
Odluka koja je tada donesena pri stvaranju motora FED-8 u smislu same ideje i sheme dizajna tada je predstavljala značajan korak naprijed. Međutim, radni proces, a posebno proces izmjene plina pri visokom stupnju tlaka i propuhivanju petlje, nisu prethodno razrađeni. Stoga dizel FED-8 nije dobio daljnji razvoj te su 1937. godine radovi na njemu prekinuti.
Nakon rata njemačka tehnička dokumentacija postala je vlasništvo SSSR -a. Ona je pala u A. D. Charomsky kao programer zrakoplovnih motora, a zanima ga Junkersov kovčeg.
Junkersov kovčeg-niz zrakoplovnih dvotaktnih turbo-klipnih motora Jumo 205 s suprotno pokretnim klipovima nastao je početkom 30-ih godina dvadesetog stoljeća. Karakteristike motora Jumo 205-C su sljedeće: 6-cilindrični, 600 KS. hod 2 x 160 mm, radna zapremina 16,62 litara, omjer kompresije 17: 1, pri 2.200 o / min
Motor Jumo 205
Tijekom rata proizvedeno je oko 900 motora koji su se uspješno koristili na hidroavionima Do-18, Do-27, a kasnije i na brzim brodovima. Ubrzo nakon završetka Drugoga svjetskog rata 1949. godine odlučeno je da se takvi motori instaliraju na istočnonjemačke ophodne brodove koji su bili u službi do 60 -ih godina.
Na temelju tih razvoja AD Charomsky 1947. u SSSR-u stvorio je dvotaktni zrakoplov dizel M-305 i jednocilindrični odjeljak ovog motora U-305. Ovaj dizelski motor razvio je snagu od 7350 kW (10.000 KS) s niskom specifičnom težinom (0, 5 kg / h.p.) i niskom specifičnom potrošnjom goriva -190 g / kWh (140 g / h.p.h). Usvojen je raspored u obliku slova X od 28 cilindara (četiri 7-cilindrična bloka). Dimenzija motora odabrana je jednaka 12/12. Visoko pojačanje osigurao je turbopunjač mehanički povezan s vratilom dizela. Kako bi se provjerile glavne karakteristike postavljene u projektu M-305, razradio radni proces i dizajn dijelova, izgrađen je eksperimentalni model motora koji je imao indeks U-305. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, kao i tehnolozi i radnici pilot postrojenja CIAM -a i radionice OND -a.
Projekt zrakoplova pune veličine dizel M-305 nije proveden, budući da je rad CIAM-a, kao i cijele zrakoplovne industrije u zemlji, u to vrijeme već bio usmjeren na razvoj turboreaktivnih i turbopropelerskih motora i potrebu za Nestao je dizelski motor od 10.000 konjskih snaga za zrakoplovstvo.
Visoki pokazatelji dobiveni na dizelskom motoru U-305: snaga litre motora 99 kW / l (135 KS / l), snaga litre iz jednog cilindra od gotovo 220 kW (300 KS) pri tlaku pojačanja od 0,35 MPa; velika brzina vrtnje (3500 o / min) i podaci iz niza uspješnih dugotrajnih ispitivanja motora-potvrdili su mogućnost stvaranja učinkovitog dvotaktnog dizelskog motora male veličine za transportne svrhe sa sličnim pokazateljima i elementima konstrukcije.
Godine 1952. laboratorij br. 7 (bivši OND) CIAM -a pretvoren je odlukom vlade u Istraživački laboratorij motora (NILD), podređen Ministarstvu prometnog inženjeringa. Inicijativna skupina zaposlenika - visoko kvalificirani stručnjaci za dizelske motore (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin, itd.), Na čelu s profesorom A. D. Charomskyjem, već su u NILD -u (kasnije - NIID). Na finom podešavanju i istraživanju dvotaktni motor U-305.
Dizel 5TDF
1954. A. D. Charomsky dao je Vladi prijedlog za stvaranje dvotaktnog tenkovskog dizelskog motora. Ovaj prijedlog poklopio se sa zahtjevom glavnog dizajnera novog tenka A. A. Morozov i A. D. Charomsky je imenovan glavnim projektantom tvornice. V. Malyshev u Harkovu.
Budući da je biro za projektiranje tenkovskih motora ove tvornice ostao uglavnom u Čeljabinsku, A. D. Charomsky je morao osnovati novi projektni biro, stvoriti eksperimentalnu bazu, uspostaviti pilot i serijsku proizvodnju i razviti tehnologiju koju tvornica nije imala. Rad je započeo proizvodnjom jednocilindrične jedinice (OTsU), slične motoru U-305. Na OTsU-u su se razrađivali elementi i procesi budućeg tankerskog dizelskog motora pune veličine.
Glavni sudionici u ovom radu bili su A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky i drugi.
Godine 1955. zaposlenici NILD -a pridružili su se projektima u tvornici dizela: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky i drugi stručnjaci NILD -a L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin izveli su eksperimentalne radove u OTsU -u u Harkovskom pogonu transportnog inženjeringa. Tako se pojavljuje sovjetski 4TPD. Bio je to radni motor, ali s jednim nedostatkom - snaga je iznosila nešto više od 400 KS, što nije bilo dovoljno za tenk. Charomsky stavlja drugi cilindar i dobiva 5TD.
Uvođenje dodatnog cilindra ozbiljno je promijenilo dinamiku motora. Nastala je neravnoteža koja je uzrokovala intenzivne torzijske vibracije u sustavu. Vodeće znanstvene snage Lenjingrada (VNII-100), Moskve (NIID) i Harkova (KhPI) uključene su u njegovo rješavanje. 5TDF je pokušajem i pogreškom doveden u stanje EKSPERIMENTALNO.
Dimenzija ovog motora odabrana je jednaka 12/12, tj. isto kao i na motoru U-305 i OTsU. Kako bi se poboljšao odziv leptira za gas kod dizelskog motora, odlučeno je mehanički spojiti turbinu i kompresor na radilicu.
Diesel 5TD imao je sljedeće značajke:
- velika snaga - 426 kW (580 KS) s relativno malim ukupnim dimenzijama;
- povećana brzina - 3000 o / min;
- učinkovitost pritiska i iskorištavanja energije otpadnih plinova;
- niske visine (manje od 700 mm);
-smanjenje prijenosa topline za 30-35% u usporedbi sa postojećim 4-taktnim (prirodnim usisavanjem) dizelskih motora, i posljedično, manji volumen potreban za rashladni sustav elektrane;
- zadovoljavajuća učinkovitost goriva i mogućnost rada motora ne samo na dizelsko gorivo, već i na petrolej, benzin i njihove različite smjese;
-prijenos snage s oba njegova kraja i njegova relativno mala duljina, što omogućuje sastavljanje spremnika MTO s poprečnim rasporedom dizelskog motora između dva mjenjača na vozilu u znatno manjem zauzetom volumenu nego s uzdužnim rasporedom motor i središnji mjenjač;
-uspješno postavljanje takvih jedinica kao što je visokotlačni zračni kompresor sa vlastitim sustavima, pokretač-generator itd.
Zadržavši poprečni raspored motora s dvosmjernim mjenjačem snage i dva planetarna mjenjača na ploči smještena s obje strane motora, dizajneri su prešli na slobodna mjesta sa strana motora, paralelno s mjenjačima, kompresor i plinsku turbinu, prethodno montirane u 4TD na vrhu bloka motora. Novi raspored omogućio je prepoloviti volumen MTO-a u usporedbi s tenkom T-54, a iz njega su isključene takve tradicionalne komponente kao što su središnji mjenjač, mjenjač, glavna spojka, ugrađeni planetarni mehanizmi zakretanja, završni pogoni i kočnice. Kao što je kasnije navedeno u izvješću GBTU -a, nova vrsta prijenosa uštedjela je 750 kg mase i sastojala se od 150 obrađenih dijelova umjesto dosadašnjih 500.
Svi servisni sustavi motora bili su međusobno povezani iznad dizelskog motora, tvoreći "drugi kat" MTO-a, čija je shema nazvana "dvoslojni".
Visoke performanse motora 5TD zahtijevale su uporabu brojnih novih temeljnih rješenja i posebnih materijala u njegovu dizajnu. Klip za ovaj dizel, na primjer, proizveden je pomoću toplinske podloge i odstojnika.
Prvi klipni prsten bio je kontinuirani plameni prsten. Cilindri su izrađeni od čelika, kromirani.
Sposobnost rada motora s visokim tlakom bljeska osigurao je krug snage motora s potpornim čeličnim vijcima, blok od lijevanog aluminija istovaren pod djelovanjem plinskih sila i odsutnost plinskog zgloba. Poboljšanje procesa pražnjenja i punjenja cilindara (a to je problem za sve dvotaktne dizelske motore) donekle je olakšano plinsko-dinamičkom shemom koja koristi kinetičku energiju ispušnih plinova i učinak izbacivanja.
Sustav stvaranja smjese mlaz-vrtlog, u kojem su priroda i smjer mlazova goriva usklađeni sa smjerom kretanja zraka, osigurao je učinkovitu turbulizaciju smjese goriva i zraka, što je pridonijelo poboljšanju procesa prijenosa topline i mase.
Posebno odabran oblik komore za izgaranje također je omogućio poboljšanje procesa miješanja i sagorijevanja. Poklopci glavnih ležajeva povučeni su zajedno s kućištem radilice čeličnim vijcima, preuzimajući teret od sila plina koje djeluju na klip.
Ploča s turbinom i pumpom za vodu pričvršćena je na jedan kraj bloka kućišta radilice, a ploča glavnog mjenjača i poklopci s pogonima do kompresora, regulatora, osjetnika tahometra, visokotlačnog kompresora i razdjelnika zraka pričvršćena je na suprotnu stranu kraj.
U siječnju 1957. godine prvi prototip 5TD tenkovskog dizelskog motora pripremljen je za benč ispitivanja. Na kraju benč testova, 5TD iste godine prebačen je na pokusne objekte (more) u eksperimentalni tenk "Objekt 430", a do svibnja 1958. prošao je međuresorna državna ispitivanja s dobrom ocjenom.
Ipak, odlučeno je da se 5TD dizel ne prenosi u masovnu proizvodnju. Razlog je opet bila promjena vojnih zahtjeva za novim tenkovima, što je ponovno zahtijevalo povećanje snage. Uzimajući u obzir vrlo visoke tehničke i ekonomske pokazatelje motora 5TD i rezerve koje su mu svojstvene (što su pokazale i ispitivanja), nova elektrana snage oko 700 KS. odlučio stvoriti na svojoj osnovi.
Stvaranje takvog originalnog motora za tvornicu transportnog inženjerstva u Harkovu zahtijevalo je proizvodnju značajne tehnološke opreme, veliki broj prototipova dizelskog motora i dugotrajna ponovljena ispitivanja. Treba imati na umu da je odjel za projektiranje tvornice kasnije postao Harkovski projektni zavod za strojarstvo (KHKBD), a proizvodnja motora stvorena je praktički od nule nakon rata.
Istodobno s dizajnom dizelskog motora, u tvornici je stvoren veliki kompleks eksperimentalnih štandova i različitih instalacija (24 jedinice) za ispitivanje elemenata njegova dizajna i tijeka rada. To je uvelike pomoglo u provjeri i izradi dizajna takvih jedinica kao što su kompresor, turbina, pumpa za gorivo, ispušni razvodnik, centrifuga, pumpe za vodu i ulje, blok kućišta radilice itd., Međutim njihov se razvoj nastavio dalje.
Godine 1959., na zahtjev glavnog dizajnera novog spremnika (AA Morozov), za kojeg je ovaj dizelski motor i bio dizajniran, smatralo se da je potrebno povećati njegovu snagu sa 426 kW (580 KS) na 515 kW (700 KS).). Prisilna verzija motora dobila je naziv 5TDF.
Povećanjem brzine kompresora za povećanje snage, povećana je litarska snaga motora. Međutim, kao rezultat forsiranja dizelskog motora, pojavili su se novi problemi, prvenstveno u pouzdanosti komponenti i sklopova.
Projektanti KhKBD -a, NIID -a, VNIITransmasha, tehnolozi postrojenja i instituta VNITI i TsNITI (od 1965.) proveli su ogromnu količinu proračuna, istraživanja, projektiranja i tehnoloških radova kako bi postigli potrebnu pouzdanost i vrijeme rada 5TDF dizelskog motora.
Pokazalo se da su najteži problemi problemi povećanja pouzdanosti klipne grupe, opreme za gorivo i turbopunjača. Svako, čak i beznačajno poboljšanje postignuto je samo kao rezultat čitavog niza projektnih, tehnoloških, organizacijskih (proizvodnih) mjera.
Prvu seriju 5TDF dizelskih motora karakterizirala je velika nestabilnost u kvaliteti dijelova i sklopova. Određeni dio dizelskih motora iz proizvedene serije (serije) akumulirao je utvrđeno jamstveno vrijeme rada (300 sati). Istodobno je značajan dio motora uklonjen s postolja prije jamstvenog vremena rada zbog određenih nedostataka.
Specifičnost 2-taktnog dizelskog motora velike brzine leži u složenijem sustavu izmjene plinova nego u 4-taktnom, povećanoj potrošnji zraka i većem toplinskom opterećenju skupine klipova. Stoga, krutost i otpornost na vibracije konstrukcije, strože poštivanje geometrijskog oblika niza dijelova, visoka svojstva protiv zaglavljivanja i otpornost na habanje cilindara, otpornost na toplinu i mehanička čvrstoća klipova, pažljivo doziranje i uklanjanje maziva cilindra i bilo je potrebno poboljšanje kvalitete trljajućih površina. Kako bi se uzele u obzir ove specifičnosti 2-taktnih motora, bilo je potrebno riješiti složene dizajnerske i tehnološke probleme.
Jedan od najkritičnijih dijelova koji osigurava preciznu raspodjelu plina i zaštitu brtvenih prstenova klipa od pregrijavanja bio je čelični tankozidni manžetni plameni prsten s navojem sa posebnim premazom protiv trenja. U usavršavanju dizel motora 5TDF, problem operativnosti ovog prstena postao je jedan od glavnih. U procesu finog podešavanja dugo je došlo do habanja i loma plamenih prstenova zbog deformacije njihove potporne ravnine, nedovoljno optimalne konfiguracije samog prstena i tijela klipa, nezadovoljavajućeg kromiranja prstenova, nedovoljnog podmazivanja, neravnomjerno opskrbljivanje gorivom mlaznicama, usitnjavanje kamenca i taloženje soli nastalih na oblozi klipa, kao i zbog trošenja prašine povezanog s nedovoljnim stupnjem čišćenja zraka koji uvlači motor.
Samo kao rezultat dugog i napornog rada mnogih stručnjaka postrojenja i istraživačko -tehnoloških instituta, s poboljšanjem konfiguracije klipa i plamenog prstena, poboljšanjem tehnologije proizvodnje, poboljšanjem elemenata opreme za gorivo, poboljšano je podmazivanje, upotreba učinkovitijih premaza protiv trenja, kao i usavršavanje nedostataka sustava za čišćenje zraka povezanih s radom plamenog prstena praktički su eliminirani.
Kvarovi trapeznih klipnih prstenova, na primjer, eliminirani su smanjenjem aksijalnog zazora između prstena i utora klipa, poboljšanjem materijala, promjenom konfiguracije presjeka prstena (prebačeno s trapezoidnog na pravokutni) i usavršavanjem tehnologije za proizvodnju prstena. Prijelomi vijaka obloge klipa popravljeni su ponovnim navojem i zaključavanjem, pooštravanjem proizvodnih kontrola, zatezanjem ograničenja zakretnog momenta i korištenjem poboljšanog materijala vijka.
Stabilnost potrošnje ulja postignuta je povećanjem krutosti cilindara, smanjenjem veličine izreza na krajevima cilindara, zatezanjem kontrole u proizvodnji prstenova za skupljanje ulja.
Fino podešavanjem elemenata opreme za gorivo i poboljšanom izmjenom plinova postignuto je izvjesno poboljšanje učinkovitosti goriva i smanjenje maksimalnog bljeskajućeg tlaka.
Poboljšanjem kvalitete upotrijebljene gume i pojednostavljenjem razmaka između cilindra i bloka, eliminirani su slučajevi curenja rashladne tekućine kroz gumene brtvene prstene.
U vezi sa značajnim povećanjem prijenosnog omjera od radilice do kompresora, neki dizelski motori 5TDF otkrili su takve nedostatke kao što su klizanje i istrošenost diskova trenje spojke, kvarovi kotača kompresora i kvarovi njegovih ležajeva, koji su nedostajali na 5TD dizelski motor. Da bi se oni uklonili, bilo je potrebno provesti takve mjere kao što je odabir optimalnog zatezanja paketa diskova spojke za trenje, povećanje broja diskova u paketu, uklanjanje koncentratora naprezanja u rotoru kompresora, vibriranje kotača, povećanje svojstava prigušenja podršku i odabir boljih ležajeva. To je omogućilo uklanjanje nedostataka koji su posljedica forsiranja dizelskog motora u smislu snage.
Povećanje pouzdanosti i vremena rada dizelskog motora 5TDF uvelike je pridonijelo korištenju kvalitetnijih ulja s posebnim aditivima.
Na štandovima VNIITransmasha, uz sudjelovanje zaposlenika KKBD -a i NIID -a, provedena je velika količina istraživanja o radu 5TDF dizelskog motora u uvjetima stvarne prašine usisanog zraka. Na kraju su kulminirali uspješnim "prašinskim" testom motora tijekom 500 sati rada. Time je potvrđen visok stupanj razvoja cilindrično-klipne skupine dizelskog motora i sustava za čišćenje zraka.
Paralelno s finim podešavanjem samog dizela, više puta je testiran zajedno sa sustavima elektrana. Istodobno su se poboljšavali sustavi, rješavalo se pitanje njihove međusobne povezanosti i pouzdanog rada u tenku.
L. L. Golinets bio je glavni dizajner KHKBD-a u odlučujućem razdoblju finog podešavanja 5TDF dizelskog motora. Bivši glavni dizajner A. D. Charomsky umirovljen je i nastavio je sudjelovati u finom podešavanju kao konzultant.
Razvoj serijske proizvodnje dizelskog motora 5TDF u novim, namjenski izrađenim radionicama tvornice, s novim kadrovima radnika i inženjera koji su studirali na ovom motoru, izazvao je mnoge poteškoće, sudjelovanje stručnjaka iz drugih organizacija.
Do 1965. motor 5TDF proizvodio se u zasebnim serijama (puno). Svaka sljedeća serija uključivala je brojne mjere razvijene i testirane na štandovima, uklanjajući nedostatke identificirane tijekom testiranja i tijekom probnog rada u vojsci.
Međutim, stvarno vrijeme rada motora nije prelazilo 100 sati.
Značajan iskorak u poboljšanju pouzdanosti dizela dogodio se početkom 1965. godine. Do tada je napravljena velika promjena u dizajnu i tehnologiji njegove proizvodnje. Uvedene u proizvodnju, te promjene omogućile su povećanje vremena rada sljedeće serije motora do 300 sati. Dugotrajna ispitivanja tenkova s motorima ove serije potvrdila su značajno povećanu pouzdanost dizela: svi su motori tijekom ovih ispitivanja radili 300 sati, a neki od njih (selektivno), nastavljajući ispitivanja, radili su svaki po 400 … 500 sati.
1965. konačno je puštena instalacijska serija dizelskih motora prema ispravljenoj tehničkoj dokumentaciji za crtanje i tehnologiji za masovnu proizvodnju. Ukupno je 1965. proizvedeno 200 serijskih motora. Rast proizvodnje počeo je, a vrhunac je dosegao 1980. U rujnu 1966. dizelski motor 5TDF prošao je međuresorna ispitivanja.
S obzirom na povijest stvaranja 5TDF dizelskog motora, valja istaknuti napredak njegova tehnološkog razvoja kao motora koji je potpuno nov za proizvodnju tvornice. Gotovo istodobno s izradom prototipova motora i njegovim dizajnerskim usavršavanjem, izvršen je njegov tehnološki razvoj i izgradnja novih proizvodnih pogona te njihovo upotpunjavanje opremom.
Prema revidiranim crtežima prvih uzoraka motora, već 1960. započeo je razvoj tehnologije projektiranja proizvodnje 5TDF -a, a 1961. započela je izrada radne tehnološke dokumentacije. Značajke dizajna 2-taktnog dizelskog motora, uporaba novih materijala, visoka točnost njegovih pojedinačnih dijelova i komponenti zahtijevali su tehnologiju za korištenje temeljno novih metoda u obradi, pa čak i sastavljanju motora. Projektiranje tehnoloških procesa i njihovu opremu provodile su tehnološke službe postrojenja na čelu s A. I. Isaevom, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkinom i drugima, te zaposlenici tehnoloških instituta u industriji. Stručnjaci iz Središnjeg istraživačkog instituta za materijale (ravnatelj F. A. Kupriyanov) bili su uključeni u rješavanje mnogih metalurških problema i problema znanosti o materijalima.
Izgradnja novih pogona za proizvodnju motora Harkovskog pogona transportnog inženjeringa izvedena je prema projektu Instituta Soyuzmashproekt (glavni inženjer projekta S. I. Špynov).
Tijekom 1964.-1967. nova proizvodnja dizela završena je opremom (osobito posebnim strojevima - više od 100 jedinica), bez koje bi bilo praktički nemoguće organizirati serijsku proizvodnju dijelova za dizel. To su bili dijamantni strojevi za bušenje i više vretena za blokovsku obradu, posebni strojevi za tokarenje i doradu za obradu radilica itd. Prije puštanja u rad novih radionica i područja ispitivanja i otklanjanja pogrešaka u tehnologiji proizvodnje za brojne glavne dijelove, kao i proizvodnje montažnih serija i prve serije motora, u proizvodnji su privremeno organizirani trupovi velikih dizel lokomotiva stranice.
Puštanje u rad glavnih kapaciteta nove proizvodnje dizela provedeno je naizmjenično u razdoblju 1964.-1967. U novim radionicama osiguran je cijeli ciklus proizvodnje dizelskog goriva 5TDF, osim proizvodnje slijepih proizvoda koja se nalazi na glavnom mjestu tvornice.
Prilikom formiranja novih proizvodnih pogona velika se pozornost posvećivala podizanju razine i organizacije proizvodnje. Proizvodnja dizelskog motora organizirana je prema linijskom i grupnom principu, uzimajući u obzir najnovija postignuća tog razdoblja na ovom području. Korištena su najnaprednija sredstva mehanizacije i automatizacije obrade i montaže dijelova, što je osiguralo stvaranje sveobuhvatno mehanizirane proizvodnje dizelskog motora 5TDF.
U procesu formiranja proizvodnje proveden je veliki zajednički rad tehnologa i dizajnera na poboljšanju proizvodnosti dizajna dizelskih motora, tijekom kojega su tehnolozi izdali oko šest tisuća prijedloga KHKBD -u, čiji se značajan dio ogleda u projektna dokumentacija motora.
Što se tiče tehničke razine, nova proizvodnja dizela znatno je premašila pokazatelje industrijskih poduzeća koja su proizvodila slične proizvode do tada. Faktor opreme procesa proizvodnje dizela 5TDF dosegao je visoku vrijednost - 6, 22. U samo 3 godine razvijeno je više od 10 tisuća tehnoloških procesa, projektirano je i proizvedeno više od 50 tisuća komada opreme. Brojna poduzeća Ekonomskog vijeća u Harkovu bila su uključena u proizvodnju opreme i alata, kako bi pomogla tvornici Malyshev.
Sljedećih godina (nakon 1965.), već tijekom serijske proizvodnje dizelskog motora 5TDF, tehnološke službe pogona i TsNITI izvele su rad na daljnjem poboljšanju tehnologija u cilju smanjenja intenziteta rada, poboljšanja kvalitete i pouzdanosti motor. Zaposlenici TsNITI-a (direktor Ya. A. Shifrin, glavni inženjer B. N. Surnin) tijekom 1967.-1970. razvijeno je više od 4500 tehnoloških prijedloga koji omogućuju smanjenje intenziteta rada za više od 530 standardnih sati i značajno smanjenje gubitaka od otpada tijekom proizvodnje. Istodobno, ove su mjere omogućile više nego prepoloviti broj operacija ugradnje i selektivno spajanje dijelova. Rezultat provedbe kompleksa projektnih i tehnoloških mjera bio je pouzdaniji i kvalitetniji rad motora u radu s zajamčenim vremenom rada od 300 sati. No, rad tehnologa tvornice i TsNITI -a, zajedno s projektantima KHKBD -a, nastavljen je. Bilo je potrebno povećati vrijeme rada motora 5TDF za 1,5 … 2,0 puta. I ovaj je zadatak riješen. Dvotaktni tenkovski dizelski motor 5TDF izmijenjen je i pušten u proizvodnju u tvornici transportnog inženjerstva u Harkovu.
Vrlo značajnu ulogu u organizaciji proizvodnje dizelskog 5TDF -a imao je direktor tvornice O. A. Soich, kao i brojni čelnici industrije (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitrij, itd.), Koji su stalno pratili napredak i razvoj proizvodnju dizela, kao i one koji su bili izravno uključeni u rješavanje tehničkih i organizacijskih problema.
Autonomni sustavi grijanja i ubrizgavanja ulja omogućili su prvi put (1978.) omogućiti hladan start dizelskog motora spremnika na temperaturama do -20 stupnjeva C (od 1984. do -25 stupnjeva C). Kasnije (1985.) postalo je moguće uz pomoć PVV sustava (grijač usisnog zraka) provesti hladni start četverotaktnog dizelskog motora (V-84-1) na tenkovima T-72, ali samo do temperatura od -20 stupnjeva C, i ne više od dvadeset startova unutar jamstvenog resursa.
Ono što je najvažnije, 5TDF je glatko prešao u novu kvalitetu u dizel motorima serije 6TD (6TD-1… 6TD-4) s rasponom snage od 1000-1500 KS.i nadmašujući strane analoge po brojnim osnovnim parametrima.
INFORMACIJE O RADU MOTORA
Primijenjeni operativni materijali
Glavna vrsta goriva za pogon motora je gorivo za brze dizelske motore GOST 4749-73:
pri temperaturi okoline koja nije niža od + 5 ° C - marka DL;
na temperaturama okoline od +5 do -30 ° C - marke DZ;
pri temperaturi okoline ispod -30 ° C - marka DA.
Ako je potrebno, dopušteno je koristiti DZ gorivo na temperaturama okoline iznad + 50 ° C.
Osim goriva za dizelske motore velikih brzina, motor može raditi i na mlazno gorivo TC-1 GOST 10227-62 ili na benzin A-72 GOST 2084-67, kao i na mješavine goriva koja se koriste u bilo kojem omjeru.
Ulje M16-IHP-3 TU 001226-75 koristi se za podmazivanje motora. U nedostatku ovog ulja dopuštena je uporaba ulja MT-16p.
Prilikom zamjene iz jednog ulja u drugo, potrebno je ispustiti zaostalo ulje iz kartera motora i spremnika za ulje stroja.
Zabranjeno je miješanje ulja koja se međusobno koriste, kao i upotreba ulja drugih marki. U sustavu ulja dopušteno je miješati neispuštajući ostatak jedne marke ulja s drugom, ponovno napunjenom.
Pri ispuštanju temperatura ulja ne smije biti niža od + 40 ° C.
Za hlađenje motora na temperaturi okoline od najmanje + 5 ° C koristi se čista slatka voda bez mehaničkih nečistoća koja prolazi kroz poseban filtar koji se dovodi u EC stroja.
Kako bi se zaštitio motor od korozije i stvaranja acipa, 0,15% trokomponentnog aditiva (0,05% svake komponente) dodaje se u vodu koja je prošla kroz filter.
Dodatak se sastoji od trinatrijevog fosfata GOST 201-58, vrha kalijevog kroma GOST 2652-71 i natrijevog nitrita GOST 6194-69 najprije se mora otopiti u 5-6 litara vode propuštene kroz kemijski filtar i zagrijati na temperaturu od 60-80 ° C. U slučaju punjenja 2-3 litre, dopušteno je (jednokratno) korištenje vode bez dodataka.
Nemojte ulijevati dodatak protiv korozije izravno u sustav.
U nedostatku trokomponentnog aditiva, dopušteno je koristiti čisti vrh kroma od 0,5%.
Na temperaturi okoline ispod + 50 ° C, treba koristiti tekućinu s niskim temperaturama smrzavanja (antifriz) "40" ili "65" GOST 159-52. Marka antifriza "40" koristi se na temperaturama okoline do -35 ° C, na temperaturama ispod -35 ° C -antifriz marke "65".
Napunite motor gorivom, uljem i rashladnom tekućinom u skladu s mjerama za sprječavanje ulaska mehaničkih nečistoća i prašine te vlage u gorivo i ulje.
Dopunjavanje goriva preporučuje se uz pomoć posebnih cisterni ili običnog uređaja za punjenje gorivom (pri punjenju goriva iz zasebnih spremnika).
Gorivo se mora puniti kroz svileni filter. Ulje se preporučuje puniti uz pomoć posebnih punila za ulje. Napunite ulje, vodu i tekućinu s niskim stupnjem smrzavanja kroz filter s mrežicom broj 0224 GOST 6613-53.
Napunite sustave do razine navedene u uputama za uporabu stroja.
Kako biste potpuno napunili količinu sustava podmazivanja i hlađenja, nakon punjenja gorivom pokrenite motor 1-2 minute, zatim provjerite razine i po potrebi napunite sustave gorivom, Tijekom rada potrebno je kontrolirati količinu rashladne tekućine i ulja u sustavima motora i održavati njihovu razinu IB u navedenim granicama.
Ne dopustite da motor radi ako je u spremniku za podmazivanje motora manje od 20 litara ulja.
Ako razina rashladne tekućine padne zbog isparavanja ili iscuri u rashladni sustav, dodajte vodu odnosno antifriz.
Ispustite rashladnu tekućinu i ulje kroz posebne odvodne ventile motora i stroja (kotao za grijanje i spremnik ulja) pomoću crijeva s priključkom s otvorenim otvorima za punjenje. Za potpuno uklanjanje preostale vode iz rashladnog sustava kako bi se izbjeglo njegovo smrzavanje, preporučuje se prosipanje sustava s 5-6 litara tekućine s niskim stupnjem smrzavanja.
Značajke rada motora na različitim vrstama goriva
Rad motora na različitim vrstama goriva provodi se pomoću mehanizma za upravljanje dovodom goriva koji ima dva položaja za postavljanje poluge za više goriva: rad na gorivu za brze dizelske motore, gorivo za mlazne motore, benzin (sa smanjenjem snage) i njihove smjese u bilo kojem omjeru; raditi samo na benzin.
Strogo je zabranjen rad na drugim vrstama goriva s ovim položajem poluge.
Ugradnja upravljačkog mehanizma za dovod goriva iz položaja "Rad na dizelskom gorivu" u položaj "Rad na benzinu" provodi se okretanjem vijka za podešavanje poluge za više goriva u smjeru kazaljke na satu dok se ne zaustavi, a iz položaja "Rad na benzin "u položaj" Rad na dizelskom gorivu " - okretanjem vijka za podešavanje poluge za više goriva u smjeru suprotnom od kazaljke na satu dok se ne zaustavi.
Značajke pokretanja i rada motora pri radu na benzin. Najmanje 2 minute prije pokretanja motora potrebno je uključiti BCN pumpu stroja i intenzivno pumpati gorivo pomoću ručne pumpe za punjenje stroja; u svim slučajevima, bez obzira na temperaturu okoline, prije pokretanja dva puta ubrizgajte ulje u cilindre.
Benzinska centrifugalna pumpa stroja mora ostati uključena tijekom cijelog vremena rada motora na benzin, njegovih smjesa s drugim gorivima i tijekom kratkih zaustavljanja (3-5 minuta) stroja.
Minimalni stalni broj okretaja u praznom hodu kada motor radi na benzin iznosi 1000 u minuti.
OSOBINE RADA
S. Suvorov podsjeća na prednosti i nedostatke ovog motora u svojoj knjizi "T-64".
Na tenkovima T-64A, koji su se proizvodili od 1975., oklop kupole također je ojačan zbog korištenja korund punila.
Na tim strojevima kapacitet spremnika za gorivo također je povećan sa 1093 litre na 1270 litara, zbog čega se na stražnjoj strani kupole pojavila kutija za skladištenje rezervnih dijelova. Na strojevima prethodnih izdanja rezervni dijelovi i pribor smješteni su u kutije na desnim branicima, gdje su ugrađeni dodatni spremnici goriva, spojeni na sustav goriva. Kad je vozač instalirao ventil za distribuciju goriva na bilo koju skupinu spremnika (stražnju ili prednju), gorivo se proizvodilo prvenstveno iz vanjskih spremnika.
U mehanizmu zatezanja kolosijeka upotrijebljen je par pužnih zupčanika koji je omogućio njegov rad bez održavanja tijekom cijelog vijeka trajanja spremnika.
Karakteristike performansi ovih strojeva uvelike su poboljšane. Tako je, na primjer, probno razdoblje prije sljedećeg broja usluga povećano sa 1500 i 3000 km na 2500 i 5000 km za T01, odnosno TO. Za usporedbu, na tenku T-62 TO1 TO2 izveden je nakon 1000 i 2000 km trčanja, a na tenku T-72-nakon 1600-1800, odnosno 3300-3500 km trčanja. Jamstveni rok za motor 5TDF povećan je sa 250 na 500 sati, jamstveni rok za cijeli stroj bio je 5.000 km.
No škola je samo uvod, glavna operacija započela je u postrojbama, gdje sam završio nakon što sam završio fakultet 1978. godine. Neposredno prije mature obaviješteni smo o zapovijedi vrhovnog zapovjednika Kopnene vojske da se maturanti naše škole rasporede samo u one formacije gdje postoje tenkovi T-64. To je bilo zbog činjenice da je u postrojbama bilo slučajeva masovnog kvara tenkova T-64, posebno motora 5TDF. Razlog - nepoznavanje materijala i pravila rada ovih spremnika. Usvajanje tenka T -64 bilo je usporedivo s prijelazom u zrakoplovstvu s klipnih motora na mlazne motore - veterani zrakoplovstva sjećaju se kako je to bilo.
Što se tiče motora 5TDF, postojala su dva glavna razloga za njegov neuspjeh u postrojbama - pregrijavanje i trošenje prašine. Oba razloga su posljedica nepoznavanja ili zanemarivanja pravila rada. Glavni nedostatak ovog motora je što nije previše dizajniran za budale, ponekad zahtijeva da učine ono što je napisano u uputama za uporabu. Kad sam već bio zapovjednik tenkovske satnije, jedan od mojih zapovjednika voda, maturant Čeljabinske tenkovske škole, koja je obučavala časnike za tenkove T-72, nekako je počeo kritizirati elektranu tenka T-64. Nije mu se svidio motor i učestalost njegova održavanja. Ali kad mu je postavljeno pitanje "Koliko ste puta u šest mjeseci otvorili krovove MTO-a na svoja tri spremnika za obuku i pogledali u motorno-prijenosni odjeljak?" Pokazalo se da nikad. I tenkovi su otišli, pružali borbenu obuku.
I tako redom. Do pregrijavanja motora došlo je iz nekoliko razloga. Prvo je mehaničar zaboravio ukloniti prostirku s radijatora, a zatim nije pogledao instrumente, ali to se događalo vrlo rijetko i, u pravilu, zimi. Drugi i glavni je punjenje rashladnom tekućinom. Prema uputama, voda se treba napuniti (tijekom ljetnog razdoblja rada) trokomponentnim dodatkom, a voda se mora puniti kroz poseban sulfofilter, kojim su opremljeni svi strojevi za rano otpuštanje, a na novim strojevi izdavali su jedan takav filter po poduzeću (10-13 spremnika). Motori su otkazali, uglavnom tenkova iz operativne grupe za obuku, koji su radili najmanje pet dana u tjednu i obično se nalaze na poligonima u terenskim parkovima. Istodobno, "udžbenici" mehanike vozača (tzv. Mehanika strojeva za vježbanje), u pravilu, vrijedni radnici i savjesni momci, ali nisu poznavali zamršenost motora, ponekad su si mogli priuštiti ulijevanje vode u sustav hlađenja samo iz slavine, pogotovo jer se sulfofilter (koji je jedan po poduzeću) obično držao u zimskim prostorijama, negdje u ormariću glavnog tehničkog direktora tvrtke. Rezultat je stvaranje kamenca u tankim kanalima rashladnog sustava (u području komora za izgaranje), nedostatak cirkulacije tekućine u najtoplijem dijelu motora, pregrijavanje i kvar motora. Nastanak kamenca pogoršan je činjenicom da je voda u Njemačkoj vrlo tvrda.
Jednom u susjednoj jedinici, motor je uklonjen zbog pregrijavanja zbog greške vozača. Otkrivši malo curenja rashladne tekućine iz radijatora, na savjet jednog od "stručnjaka" za dodavanje senfa u sustav, u trgovini je kupio pakiranje senfa i sve to izlio u sustav, što je za posljedicu imalo začepljenje kanala i kvara motora.
Bilo je i drugih iznenađenja sa sustavom hlađenja. Odjednom počinje izbacivati rashladnu tekućinu iz rashladnog sustava kroz parno-zračni ventil (PVK). Neki, ne shvaćajući u čemu je stvar, pokušavaju to pokrenuti iz tegljača - rezultat uništenja motora. Tako mi je zamjenik načelnika moje bojne napravio "poklon" za Novu godinu, a motor sam morao promijeniti 31. prosinca. Imao sam vremena prije Nove godine, jer zamjena motora na spremniku T-64 nije vrlo kompliciran postupak i, što je najvažnije, ne zahtijeva poravnanje prilikom ugradnje. Većinu vremena prilikom zamjene motora na spremniku T-64, kao i na svim domaćim spremnicima, uzima postupak ispuštanja i punjenja goriva i rashladne tekućine. Kad bi naši tenkovi imali priključke s ventilima umjesto priključaka durit, kao na Leopardima ili Leclercsovima, tada bi zamjena motora na tenkovima T-64 ili T-80 na vrijeme zahtijevala samo zamjenu cijele pogonske jedinice na zapadnim tenkovima. Na primjer, tog nezaboravnog dana, 31. prosinca 1980., nakon što smo ispraznili ulje i rashladnu tekućinu, službenik E. Sokolov i ja "izbacili" smo motor iz MTO -a u samo 15 minuta.
Drugi razlog kvara motora 5TDF je trošenje prašine. Sustav pročišćavanja zraka. Ako pravovremeno ne provjerite razinu rashladne tekućine, već je potrebno provjeriti prije svakog izlaska iz stroja, tada može doći trenutak kada u gornjem dijelu rashladne košuljice neće biti tekućine, pa dolazi do lokalnog pregrijavanja. U ovom slučaju najslabija točka je mlaznica. U tom slučaju brtve brizgaljke izgorijevaju ili sama brizgaljka otkazuje, zatim kroz pukotine u njoj ili izgorjele brtve plinovi iz cilindara prodiru u rashladni sustav, a pod njihovim tlakom tekućina se izbacuje kroz PVCL. Sve to nije fatalno za motor i eliminira se ako u jedinici ima dobro upućenu osobu. Na konvencionalnim linijskim motorima i motorima u obliku slova V u sličnoj situaciji "vodi" brtvu glave motora, a u ovom slučaju bit će više posla.
Ako se u takvoj situaciji motor zaustavi i ne poduzmu nikakve mjere, tada će se nakon nekog vremena cilindri početi puniti rashladnom tekućinom, motor je inercijska rešetka i ciklonski pročišćivač zraka. Čistač zraka, prema uputama za uporabu, ispire se prema potrebi. Na tenkovima tipa T-62 oprano je zimi nakon 1000 km, a ljeti nakon 500 km. Na tenku T -64 - prema potrebi. Tu dolazi do spoticanja - neki su to shvatili kao činjenicu da ga uopće ne morate prati. Potreba se pojavila kada je ulje ušlo u ciklone. A ako barem jedan od 144 ciklona sadrži ulje, tada se pročistač zraka mora isprati, jer kroz ovu ciklonu neočišćen zrak s prašinom ulazi u motor, a zatim se poput šmirgle brišu košuljice cilindara i klipni prstenovi. Motor počinje gubiti snagu, povećava se potrošnja ulja, a zatim se potpuno prestaje pokretati.
Nije teško provjeriti ulazak ulja u ciklone - samo pogledajte ulaze ciklona na pročistaču zraka. Obično su gledali cijev za ispuštanje prašine iz pročistača zraka, a ako je na njoj pronađeno ulje, tada su pogledali pročišćivač zraka, a po potrebi i oprali. Odakle je došlo ulje? Jednostavno je: otvor za punjenje spremnika za ulje sustava za podmazivanje motora nalazi se pored mreže za usis zraka. Kod točenja goriva uljem obično se koristi kantica za zalijevanje, ali od opet, na strojevima za vježbanje, kante za zalijevanje, u pravilu, nisu bile prisutne (netko je izgubio, netko ga je stavio na pojas gusjenice, zaboravio i prošao kroz njega itd.), zatim su mehaničari jednostavno izlijevali ulje iz kanti, dok se ulje prolijevalo, prvo je pao na mrežicu za dovod zraka, a zatim u pročistač zraka. Čak i pri punjenju ulja kroz kanticu za zalijevanje, ali po vjetrovitom vremenu, vjetar je poprskao ulje na mrežu za pročišćavanje zraka. Stoga sam, prilikom točenja goriva, zahtijevao od svojih podređenih da na rešetku za dovod zraka stave prostirku od rezervnih dijelova i pribora spremnika, čime sam izbjegao probleme s trošenjem motora od prašine. Valja napomenuti da su prašnjavi uvjeti u Njemačkoj ljeti bili najteži. Tako, na primjer, tijekom divizijskih vježbi u kolovozu 1982., kada je marširao šumskim čistinama Njemačke, zbog viseće prašine nije se ni vidjelo gdje je završila cijev pištolja vlastitog tenka. Udaljenost između automobila u koloni držala se doslovno mirisom. Kad je do vodećeg spremnika ostalo doslovno nekoliko metara, bilo je moguće razaznati miris njegovih ispušnih plinova i na vrijeme zakočiti. I tako 150 kilometara. Nakon marša, sve: tenkovi, ljudi i njihova lica, kombinezoni i čizme bile su iste boje - boje prašine s ceste.
Dizel 6TD
Istodobno s dizajnom i tehnološkim usavršavanjem 5TDF dizelskog motora, dizajnerski tim KKBD-a počeo je razvijati sljedeći model dvotaktnog dizelskog motora već u 6-cilindričnoj izvedbi s povećanom snagom do 735 kW (1000 KS). Ovaj motor, poput 5TDF-a, bio je dizelski motor s vodoravno postavljenim cilindrima, klipovima s protupokretom i puhanjem izravnog toka. Dizel je dobio ime 6TD.
Turbopunjenje je provedeno iz kompresora mehanički (opruge) spojenog na plinsku turbinu, pretvarajući dio toplinske energije ispušnih plinova u mehanički rad za pogon kompresora.
Budući da snaga koju je razvila turbina nije bila dovoljna za pogon kompresora, spojena je na obje radilice motora pomoću mjenjača i prijenosnog mehanizma. Omjer kompresije je 15.
Da bi se postiglo potrebno vrijeme ventila, pri kojem bi se osiguralo potrebno čišćenje cilindra od ispušnih plinova i punjenje komprimiranim zrakom, omogućen je kutni pomak radilica (kao na motorima 5TDF) u kombinaciji s asimetričnim rasporedom usisa i ispušne otvore cilindara po njihovoj duljini. Zakretni moment iz radilica iznosi 30% za usisno vratilo i 70% za ispuh zakretnog momenta motora. Zakretni moment razvijen na usisnom vratilu prenosio se prijenosnikom zupčanika na ispušno vratilo. Ukupni okretni moment mogao se uzeti s oba kraja ispušne osovine kroz kvačilo za prijenos snage.
U listopadu 1979. motor 6TD, nakon ozbiljne revizije grupe cilindar-klip, opreme za gorivo, sustava za dovod zraka i drugih elemenata, uspješno je prošao međuresorna ispitivanja. Od 1986. proizvedeni su prvi motori serije 55. U narednim godinama serijska proizvodnja se povećala i dosegla vrhunac 1989.
Postotak objedinjavanja 6TD-a po komadu s 5TDF dizelskim motorom bio je veći od 76%, a pouzdanost rada nije bila niža od one 5TDF-a, koji se masovno proizvodio dugi niz godina.
Nastavljen je rad KHKBD-a pod vodstvom glavnog dizajnera N. K. Ryazantseva na daljnjem poboljšanju dvotaktnog tenkovskog dizelskog motora. Dovršavale su se jedinice, mehanizmi i sustavi prema kojima su u radu identificirani pojedini nedostaci. Poboljšan je sustav tlaka. Provedena su brojna benzinska ispitivanja motora s uvođenjem promjena u dizajnu.
Razvijala se nova modifikacija dizelskog motora, 6TD-2. Njegova snaga više nije bila 735 kW (1000 KS), kao u 6TD -u, već 882 kW (1200 KS). Njegovo detaljno ujedinjenje s dizelskim motorom 6TD osiguralo je više od 90%, a s dizel motorom 5TDF - više od 69%.
Za razliku od motora 6TD, motor 6TD-2 koristio je dvostupanjski aksijalno centrifugalni kompresor sustava tlaka i promjene u dizajnu turbine, mijeha, centrifugalnog uljnog filtra, granaste cijevi i drugih jedinica. Omjer kompresije također je malo smanjen - sa 15 na 14,5, a prosječni efektivni tlak povećan je s 0,98 MPa na 1,27 MPa. Specifična potrošnja goriva motora 6TD -2 iznosila je 220 g / (kW * h) (162 g / (hp * h)) umjesto 215 g / (kW * h) (158 g / (KS * h)) - za 6TD. Sa stajališta ugradnje u spremnik, dizelski motor 6TD-2 bio je potpuno zamjenjiv sa motorom 6DT.
1985. Diesel 6TD-2 prošao je međuresorna ispitivanja i projektna dokumentacija je predana za pripremu i organizaciju serijske proizvodnje.
U KKBD-u, uz sudjelovanje NIID-a i drugih organizacija, nastavljeni su istraživačko-razvojni radovi na dvotaktnom 6TD dizelskom motoru s ciljem povećanja njegove snage na 1103 kW (1500 KS), 1176 kW (1600 KS), 1323 kW (1800 KS) s ispitivanjem na uzorcima, kao i stvaranjem na njegovoj bazi obitelji motora za VGM i strojeve nacionalne ekonomije. Za VGM lakih i srednjih težinskih kategorija razvijeni su 3TD dizelski motori snage 184 … 235 kW (250-320 KS), 4TD snage 294 … 331 kW (400 … 450 KS). Razvijena je i varijanta 5DN dizelskog motora snage 331… 367 kW (450-500 KS) za vozila na kotačima. Za transportere traktora i inženjerskih vozila razvijen je projekt za 6DN dizelski motor snage 441 … 515 kW (600-700 KS).
Dizel 3TD
ZTD motori s trocilindričnim dizajnom članovi su jedne jedinstvene serije sa serijskim motorima 5TDF, 6TD-1 i 6TD-2E. Početkom 60 -ih godina u Harkovu je stvorena obitelj motora na bazi 5TDF -a za laka vozila (oklopne transportere, borbena vozila pješaštva itd.) I teške kategorije (tenkovi, 5TDF, 6TD).
Ovi motori imaju jedinstvenu shemu dizajna:
- dvotaktni ciklus;
- vodoravni raspored cilindara;
- visoka kompaktnost;
- nizak prijenos topline;
- mogućnost uporabe na temperaturama okoline
okoline od minus 50 do plus 55 ° C;
- smanjenje snage pri visokim temperaturama
okoliš;
- više goriva.
Osim objektivnih razloga, sredinom 60-ih godina napravljene su greške u stvaranju obitelji dvotaktnih bokserskih dizelskih motora 3TD. Ideja o trocilindričnom motoru testirana je na temelju petocilindričnog u kojem su dva cilindra prigušena. Istodobno, put zraka i plina i jedinice za pritisak nisu bile koordinirane. Naravno, povećana je i moć mehaničkih gubitaka.
Glavna prepreka stvaranju jedinstvene obitelji motora u 60 -im i 70 -im godinama prošlog stoljeća bio je nedostatak jasnog programa za razvoj gradnje motora u zemlji; vodstvo se "mučilo" između različitih koncepata dizelskih motora i motora s plinskim turbinama. 70-ih godina, kada je Leonid Brežnjev došao na čelo zemlje, situacija se dodatno pogoršala, paralelna proizvodnja tenkova s različitim motorima-T-72 i T-80, koji su po svojim karakteristikama bili "analogni tenkovi" već proizveden T-64. Više se nije govorilo o unifikaciji motora tenka, borbenih vozila pješaštva i oklopnih transportera.
Nažalost, ista je situacija bila i u drugim granama vojno -industrijskog kompleksa - u isto vrijeme razvijali su se različiti dizajnerski biroi u raketarstvu, konstrukciji zrakoplova, dok među njima nisu birani najbolji, već slični proizvodi iz različitih biroa za projektiranje (Design Bureau) proizvodili su se paralelno.
Takva politika bila je početak kraja domaće ekonomije, a razlog zaostajanja u izgradnji tenkova, umjesto da se ujedine u „jednu šaku“, rasuti su napori na paralelnom razvoju konkurentnih dizajnerskih biroa.
Lagana vozila (LME), proizvedena 60-ih … 80-ih godina prošlog stoljeća, imaju zastarjele motore koji osiguravaju gustoću snage u rasponu od 16-20 KS / t. Suvremeni strojevi trebali bi imati specifičnu snagu od 25-28 KS / t, što će povećati njihovu upravljivost.
90-ih, 2000-ih, modernizacija LME-a postala je relevantna-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Tijekom tog razdoblja provedena su ispitivanja ovih strojeva koja su pokazala visoke karakteristike novog motora, ali je, istodobno, veliki broj motora UTD-20S1 pohranjen i u proizvodnji na teritoriju Ukrajine nakon kolapsa SSSR -a.
Generalni projektant za izgradnju tenkova u Ukrajini M. D. Borisyuk (KMDB) odlučio je upotrijebiti postojeće serijske motore-SMD-21 UTD-20 i njemački "Deutz" za modernizaciju ovih strojeva.
Svako vozilo imalo je svoje vlastite motore koji nisu bili međusobno sjedinjeni i s motorima koji su već bili u vojsci. Razlog je taj što je za popravne pogone Ministarstva obrane isplativo koristiti motore dostupne u skladištu kupca, što smanjuje troškove rada.
No, ovaj položaj lišio je rada Državnog poduzeća „Pogon po imenu V. A. Malysheva”i, prije svega, agregat.
Ova pozicija se pokazala dvosmislenom - s jedne strane, ušteda, s druge strane, gubitak perspektive.
Vrijedi napomenuti da su u KMDB -u u odnosu na 3TD postavljeni brojni zahtjevi (za buku i dim) koji su prihvaćeni i eliminirani.
Kako bi se smanjio dim tijekom pokretanja i u prijelaznim načinima rada, na motor ZTD ugrađena je zatvorena oprema za gorivo i značajno je smanjena potrošnja ulja. Smanjenje buke osigurano je smanjenjem maksimalnog tlaka izgaranja i smanjenjem zazora u paru klip-cilindar na motorima od 280 i 400 KS, kao i smanjenjem raspona torzijskih vibracija
Smanjenje potrošnje ulja na motorima ZTD postignuto je zbog sljedećih čimbenika:
- smanjenje broja cilindara;
- korištenje klipa s tijelom od lijevanog željeza umjesto aluminijske legure;
- povećanje specifičnog pritiska prstena za struganje ulja za
zid cilindra.
Kao rezultat poduzetih mjera, relativna potrošnja ulja na motorima ZTD približava se potrošnji na motorima u nacionalne gospodarske svrhe.
